Centralny Port Komunikacyjny – gigantyczna pomyłka?

1. Brak planów przejęcia większościowego pakietu PLL LOT przez dużą, zachodnią grupę lotniczą

Budowa CPL powinna wynikać z planów rozwojowych PLL LOT po jego przejęciu przez jedną z trzech europejskich grup lotniczych. Gdyby nowy właściciel zgłosił zapotrzebowanie na infrastrukturę lotniskową o przepustowości oferowanej przez największe huby, to główna przesłanka budowy CPK zostałaby spełniona.

2. Ryzyko niewykorzystania przez PLL LOT przepustowości oferowanej przez CPK przy jego obecnej strukturze własnościowej

Przewoźnicy pozostający poza procesami konsolidacji kapitałowej nie są dopuszczani do międzykontynentalnych porozumień joint venture, które cechują się wysoką efektywnością ekonomiczną. Przykładowo, przejęcie LOTu przez International Airlines Group i wpisanie polskiego operatora do porozumień joint venture realizowanych wspólnie z American Airlines, Japan Airlines i Qatar Airways byłoby naturalnym czynnikiem rozwoju usług przewozowych LOTu do Ameryki Północnej, Japonii i Kataru.

3. Ograniczona dostępność funduszy na potrzeby inwestycyjne LOTu na CPK przy jego obecnej strukturze własnościowej

Potrzeby inwestycyjne LOTu wykraczają poza rozbudowę floty. Baza polskiego operatora na CPK powinna składać się z hangarów umożliwiających kompleksową obsługę Dreamlinerów. Pracownicy LOTu powinni mieć dostęp do biur i pomieszczeń socjalnych, a pasażerowie podróżujący w najwyższych klasach kabinowych – do komfortowych loż lotniskowych. Pozyskanie funduszy na powyższe inwestycje bez większościowego inwestora prywatnego może być trudne.

4. Problematyczna budowa efektywnego ekonomicznie Airport City na terenach rolnych

Porty lotnicze dywersyfikują przychody przez rozbudowę usług pozalotniczych. Dostrzegam problem określenia kształtu efektywnego ekonomicznie Airport City na terenach rolnych. Do prac analitycznych powinni zostać włączeni eksperci od rynku nieruchomości komercyjnych a brak przesłanek pozyskania większych przychodów pozalotniczych byłby silnym argumentem przeciwko budowie CPK.

5. Konieczność rozbudowy naziemnej infrastruktury transportowej

Budowa hubu lotniczego na terenach rolnych oznaczałaby konieczność rozbudowy sieć dróg krajowych, autostrad i linii kolejowych, co zwiększyłoby wydatki inwestycyjne związane z budową CPK o kilka miliardów złotych. Na autostradzie A2 na odcinku między Strykowem a Warszawą już teraz występuje wysokie natężenie ruchu w godzinach szczytu. Budowa CPK byłaby kolejnym czynnikiem zwiększającym to natężenie.

6. Obciążenia finansowe młodego pokolenia w przypadku powstania portu nieefektywnego ekonomicznie

Jeśli przychody ze świadczenia usług lotniczych i pozalotniczych nie będą pokrywać zobowiązań CPK, odpowiedzialność za zarządzanie portem i obsługę zadłużenia spadnie na przyszłych liderów polskiego transportu lotniczego należących do dzisiejszego pokolenia dwudziesto- i trzydziestolatków. W sytuacji niekorzystnych trendów demograficznych może to być wymierne obciążenie dla całego młodego pokolenia.