CPK: Ważny czas dojazdu, nie odległość

Dojazd dla pasażerów, pracowników, biznesu

Centralny Port Komunikacyjny ma być intermodalnym węzłem transportowym, w którym spotykać się będą trzy rodzaje transportu, czyli lotniczy drogowy i kolejowy. Głównie w wydaniu pasażerskim, ale też ze znaczącym udziałem transportu towarowego. Bo oprócz funkcji transportowych ten węzeł intermodalny powinien przyciągać szeroko pojęty biznes transportowy lub w znacznym stopniu z transportu korzystający. Tak więc wachlarz firm, które potencjalnie mogą w okolicy CPK zlokalizować swoje siedziby jest bardzo szeroki. Od firm transportowych przez logistyczne po nowoczesne technologie czy IT.

W tym kontekście trzeba zwrócić uwagę, że CPK to nie tylko pasażerowie, ale także rzesza pracowników lotniska i okolicznych firm. Jeśli przyjąć bardzo zgrubny szacunek, że każdy milion pasażerów generuje ok. 1000 miejsc pracy na lotnisku i w firmach z lotniskiem współpracujących, często zlokalizowanych w okolicy lotniska, to trzeba się liczyć z około 24 tysiącami pracowników w początkowym okresie działalności, którzy będą musieli codziennie dojechać w okolicę CPK.

Kluczowe w CPK będą połączenia lotnicze. Można powiedzieć, że pozostałe rodzaje transportu będą pełniły w znacznym stopniu funkcję służebną wobec transportu lotniczego, tworząc warunki dla dynamicznego rozwoju połączeń lotniczych z CPK, zwłaszcza połączeń hubującego w tym porcie ruch przewoźnika .

Czy to tak daleko?

Jednym z kluczowych punktów podnoszonych w dotychczasowej dyskusji o lokalizacji CPK była jego odległość od Warszawy. W skrócie teza jest następująca: „teraz Lotnisko Chopina jest blisko centrum i to dobrze, a CPK będzie bardzo daleko i to źle”. To niewłaściwe postawienie sprawy, bo w gruncie rzeczy nie o odległość w kilometrach chodzi, ale o czas dojazdu.

Miejscowość Stanisławów znajduje się około 40 kilometrów od centrum Warszawy (Dworzec Centralny). Średnia odległość do europejskich hubów z centrów metropolii, które obsługują, to 22 kilometry. Można znaleźć przynajmniej kilka ważnych hubów, które znajdują się bliżej centrum niż przyszły CPK:

• London Heathrow: 22 km;
  
• Paris-Charles de Gaulle: 23 km;
  
• Amsterdam Schiphol: 18 km.
  

Ale Jest też kilka, które znajdują się w podobnej odległości od centrum jak przyszły CPK:

• Monachium: 40 km;
  
• Oslo: 47 km;
  
• Sztokholm: 40 km.
  

Wskazana lokalizacja w porównaniu z innymi tego typu lotniskami jest stosunkowo odległa od centrum obsługiwanej metropolii. To stawia szczególne wyzwanie w zakresie dobrego skomunikowania CPK naziemnymi środkami transportu. Nie zawsze bowiem mniejsza odległość oznacza krótszy czas dojazdu. Wskazują na to przykłady wyżej wymienionych lotnisk (czas dojazdu najszybszym środkiem transportu):

• London Heathrow: 15 minut;
  
• Paris-Charles de Gaulle: 50 minut;
  
• Amsterdam Schiphol: 20 minut;
  
• Monachium: 45 minut;
  
• Oslo: 20 minut;
  
• Sztokholm: 20 minut.
  

Samochodem, autobusem

Dostępność drogowa CPK będzie zapewniona głównie przez autostradę A2. Już w tej chwili dojazd z centrum Warszawy do Stanisławowa przy wykorzystaniu obecnych rozwiązań drogowych zajmuje około 44 minut. Zakładając, że pojawią się nowe zjazdy z autostrady to czas podróży samochodem powinien zmniejszyć się do około 30 minut. W przypadku Łodzi czas dojazdu samochodem wynosi około 60 minut. Są to czasy przejazdu zupełnie akceptowalne i umieszczają obie aglomeracje w najbliższym obszarze ciążenia nowego lotniska.

Jeśli pociągiem to jakim?

Istotny wpływ na dostępność naziemną CPK będzie miała kolej. W przypadku CPK powinny to być przynajmniej trzy rodzaje połączeń.

Kolej krótkodystansowa o charakterze „airport express”, czyli bezpośrednie połączenie CPK z centrum Warszawy. W przypadku takiego połączenia można liczyć na zaledwie kilkunastominutową podróż na lotnisko. Szczególne znaczenie będzie miała dla pasażerów lotniczych, mniejsze dla pracowników lotniska i okolicznych firm, ze względu na wysoką zazwyczaj cenę przejazdu. Do rozważenia jest także ekspresowe połączenie kolejowe CPK z Łodzią, np. w relacji Warszawa Centralna – CPK – Łódź Fabryczna. Obecne połączenie kolejowe Łodzi z Warszawą liniami nr 1 i 17 nie będzie zapewniało dostatecznie krótkiego czasu przejazdu na lotnisko. Przykład takich połączeń to „Heathrow Express”. Można również wyobrazić sobie zapewnienie funkcji bezpośredniego dowozu na lotnisko koleją aglomeracyjną, choć tu uzyskanie oczekiwanych czasów dojazdu będzie trudniejsze.

Kolej regionalna, średniodystansowa powinna połączyć z CPK najbliższe regiony, czyli mazowieckie i łódzkie, pełniąc oprócz funkcji dowozowych do CPK, także normalną funkcję kolei regionalnej. Te połączenia co do zasady zabierałyby więcej czasu jednak miałyby istotne znaczenie dla pracowników, choćby ze względu na większy obszar zasilania i niższy koszt biletu. Przykłady takich połączeń to Koleje Mazowieckie dojeżdżające obecnie na Lotnisko Chopina.

Kolej długodystansowa, łącząca CPK z innymi regionami Polski, czyli głównie pociągi typu InterCity. Pociągi te mogłyby wykorzystywać linie z Warszawy do Lublina oraz Białegostoku zmodernizowaną CMK i linie z Warszawy do Gdańska i Olsztyna. Warunkiem jest jednak, aby pociągi wykorzystujące te linie dojeżdżały także na CPK.

Czy bez KDP CPK ma szansę na sukces?

Kolej dużych prędkości będzie miała duże znaczenie dla CPK – o ile zostanie zbudowana i będzie miała swoją stację na CPK. Ten rodzaj połączeń kolejowych będzie miał znaczenie dla zwiększenia zasięgu oddziaływania lotniska i przyciągnięcia regionów Polski ciążących do innych lotnisk zagranicznych. W sytuacji gdy swój hub będzie tam budował PLL LOT to połączenia KDP zapewnią przewoźnikowi dużą elastyczność w zasilaniu rejsów dalekodystansowych, przy pomocy kolei, a nie zazwyczaj deficytowych połączeń krótkiego zasięgu. KDP to jednak osobny projekt komunikacyjny o ogromnej skali finansowej. Byłby bardzo ważnym elementem tego intermodalnego węzła transportowego, ale nie wydaje się absolutnie konieczny dla sukcesu CPK.

Integracja portu lotniczego z regionalną, krajową i międzynarodową siecią kolejową jest jednym z kluczowych elementów powodzenia projektu. Biorąc pod uwagę obecnie funkcjonującą i modernizowaną infrastrukturę kolejową wydaje się, że przy stosunkowo niewielkich jak na branżę kolejową nakładach będzie możliwe połączenie CPK koleją krótko-, średno- i długodystansową. Przy dobrym skomunikowaniu udział kolei powinien sięgać 30% liczby pasażerów obsługiwanych przez port lotniczy.

Baranów to dobry wybór

Wydaje się więc, że Stanisławów pod względem skomunikowania jest dobrą lokalizacją na przyszły Centralny Port Komunikacyjny. Nierozstrzygnięte pozostaje czy faktycznie miejsce to mogłoby stać się również węzłem transportowym dla przewozów kolejowych, ale nie ulega wątpliwości, że po realizacji istotnych projektów kolejowych może stać się co najmniej miejscem efektywnej integracji różnych rodzajów transportu. Gdy w 2010 roku przygotowywaliśmy dla Ministerstwa Infrastruktury Koncepcję Lotniska Centralnego dla Polski, naszym zadaniem nie było wskazanie ostatecznej lokalizacji dla lotniska. Ale po to, by opracować precyzyjne prognozy i ostateczne zarekomendować budowę lub nie nowego lotniska, przyjęliśmy określone parametry lokalizacyjne CPK (wówczas CPL). Lokalizacja w Stanisławowie wpisuje się we wszystkie te parametry, a ostateczna rekomendacja studium z 2010 roku była dla CPL pozytywna.