Hybrydowy model biznesowy – przyszłość europejskich przewoźników?

Od jakiegoś czasu w Europie na rynku przewozów lotniczych toczy się wojna pomiędzy przewoźnikami tradycyjnymi (legacy carriers) oraz przewoźnikami niskokosztowymi (low cost carriers). Wojna ta, jak można dostrzec po ostatnich bankructwach, w większości dotyczy tradycyjnych przewoźników jak Alitalia, Air Berlin czy też świeży przypadek Monarch Airlines.

Źródła problemów 

Oczywiście każdy z wymienionych przypadków jest inny w szczegółach. Np. Air Berlin pierwotnie był dedykowany do budowy hubu i realizacji rejsów z ciągle budowanego nowego portu lotniczego w Berlinie. Przedłużające się problemy z otwarciem tego lotniska wydają się być kluczową przyczyną upadłości tej linii. Z kolei linia lotnicza Monarch Airlines, egzystująca już wiele lat na rynku lotniczym od kilku lat borykała się z problemami dotyczącymi opracowania swojej strategii konkurowania m.in. z przewoźnikami niskokosztowymi. Wielokrotnie ją zmieniała, m.in. likwidując i ponownie uruchamiając połączenia dalekodystansowe. Alitalia to z kolei przykład szeregu nieudanych prób restrukturyzacji, prywatyzacji i ponownej restrukturyzacji przy jednoczesnym oporze wprowadzania tych zmian do możliwości konkurowania szczególnie z przewoźnikami niskokosztowymi.

Dlaczego upadają linie lotnicze?

Mimo wymienionych niektórych różnic doprowadzających do upadłości wspomnianych przewoźników, da się zaobserwować, że pomimo korzystnych warunków makroekonomicznych działalności europejskich przewoźników-m.in. niskie ceny paliwa lotniczego, niektórym ciągle doskwierają problemy finansowe. Przewoźnicy niskokosztowi (low cost airlines/carriers), określani również liniami budżetowymi (budget airlines), dyskontowymi (discount airlines), „bez wygód” (no-frills airlines) konkurują na rynku niskimi cenami. Model ich działania opiera się na redukcji kosztów operacyjnych i wysokiej efektywności (wydajności) decydującej o poziomie konkurencyjności cenowej. Przewaga kosztowa umożliwiła obniżenie taryf i pobudzenie popytu, w tym wykreowanie nowego popytu na usługi lotnicze.

Na propozycję wartości przewoźników niskokosztowych składają się niskie ceny biletów (w jedną stronę, bez możliwości zamiany biletu na innego przewoźnika) dla cenowo wrażliwych segmentów, głównie turystów odwiedzających krewnych i znajomych z tzw. segmentu VFR (visiting friends and relatives), którzy do tej pory nie podróżowali lub korzystali z innych środków transportu. Podstawowa oferta zawiera jedynie elementy niezbędne dla świadczenia usługi. Zrezygnowano m.in. z numeracji miejsc, bezpłatnych posiłków i napojów serwowanych podczas lotu, darmowych czasopism i gazet. Brak numeracji miejsc skrócił czas zapełnienia samolotów. Likwidacja kuchni pokładowej i zmniejszenie odległości pomiędzy rzędami pozwoliły na zamontowanie większej liczby foteli. Zbyt wysokie koszty zarządzania programami lojalnościowymi skłoniły operatorów do rezygnacji z nich i poszukania innych zachęt pobudzających popyt restytucyjny. Zrezygnowano z klasy pierwszej i klasy biznes na rzecz jednej klasy podróżowania (economy). Podjęte działania w zakresie ograniczenia kosztów świadczenia usługi w żaden sposób nie spowodowały obniżenia podstawowych dla branży standardów jak punktualność i bezpieczeństwo podróży.

Tanie latanie 

Operatorzy niskokosztowi korzystają głównie z lotnisk regionalnych lub drugorzędnych portów lotniczych dla dużych aglomeracji, oddalonych od centrów miast. Unikanie zatłoczonych portów o wysokich opłatach lotniskowych wiązało się z rezygnacją z połączeń tranzytowych typu hub and spoke i wprowadzeniem bezpośrednich połączeń point to point (z punktu A do punktu B). Oferując tego typu połączenia przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za ewentualne opóźnienia rejsu i unika kosztów związanych z ponowną odprawą i nadaniem bagażu. Koszt bezpośrednich połączeń do popularnych destynacji turystycznych w ramach jednego regionu geograficznego (np. Europy) może zostać zmniejszony nawet o około 60%, przy jednoczesnej poprawie wskaźników jakości, takich jak punktualność czy odsetek zagubionego bagażu. Skraca się także czas postoju samolotu na płycie lotniska, a sam nawrót nie trwa dłużej niż 25 minut. Trasy, na których latają tani przewoźnicy, są relatywnie krótkie, zazwyczaj do 3 godzin lotu.

Upadki przewoźników dowodem na konkurencyjność rynku

Przychody zależne są od liczby lotów i przewiezionych pasażerów, a ceny – od daty rezerwacji (im wcześniejsza rezerwacja tym tańszy bilet) oraz pory wylotu (tańsze ceny biletów w środku tygodnia). Niskokosztowi przewoźnicy nie oferują usług dodatkowych, dając w zamian możliwość ich zakupu, np. przekąsek, dostępu do programów rozrywkowych na pokładzie. Dodatkowym źródłem przychodów są opłaty marketingowe (np. za reklamę obcych marek na kadłubach samolotów), zachęty materialne ze strony portów lotniczych, władz lokalnych i regionalnych, organizacji turystycznych, ale też prowizje od innych przedsiębiorstw, np. hotelarzy czy firm wynajmujących samochody. Obniżeniu kosztów działalności niskokosztowych przewoźników sprzyja jednolita flota (najczęściej samoloty Boeing lub Airbus). Standaryzacja samolotów wpłynęła na krótszy czas szkoleń personelu pokładowego i naziemnego, a także niższe koszty eksploatacji i konserwacji maszyn. Zakupy dużych ilości paliwa lub zamówienia na nowe samoloty jednego typu pozwalają na wynegocjowanie korzystniejszych warunków cenowych z dostawcami paliwa i producentami samolotów. Istotnym założeniem modelu niskokosztowego jest rentowność każdego połączenia, które w relatywnie krótkim czasie powinno przynosić odpowiednio wysokie przychody.

Kolejna część tekstu do przeczytania tutaj.

Dr Tomasz Balcerzak, wykładowca na kierunku prawo lotnicze w Centrum Kształcenia Podyplomowego Uczelni Łazarskiego.