Jak dojechać koleją do CPK (cz. 3)

Przypomnijmy, że rząd zakłada, iż prace związane z budową linii kolejowych dedykowanych obsłudze CPK (ale nie tylko – bo poprawiającej również konkurencyjność kolei w ruchu regionalnym i dalekobieżnym niezwiązanym z CPK) będą podzielone na dwa zasadnicze etapy:

• W pierwszym, trwającym do 2025-27 r. i współfinansowanym najpierw przy współudziale obecnej, a później następnej perspektywy finansowej UE, podejmowane będą działania, które będą służyć uzupełnianiu głównych luk sieci PKP PLK, czyli budowie brakujących elementów sieci kolejowej oraz modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci dla wykorzystania w maksymalnym stopniu jej parametrów geometrycznych, w celu zapewnienia obsługi komunikacyjnej wszystkich obszarów kraju.
• W drugim etapie, działania będą ukierunkowane na budowę nowych odcinków kolei dużych prędkości. Ma to nie tylko poprawić atrakcyjność kolei w przejazdach wewnątrz kraju, ale również w relacjach międzynarodowych, ze szczególnym uwzględnieniem współpracy w ramach projektu „Trójmorza”.
Główne założenia inwestycyjne dla I etapu przedstawiliśmy tutaj , a dla II etapu – tutaj .

Zaproponowane inwestycje mają wpłynąć na uzyskanie bardzo atrakcyjnych czasów przejazdu pomiędzy CPK i poszczególnymi polskimi miastami. Zgodnie z symulacją przedstawioną w rządowej koncepcji budowy CPK, uzyskane miałyby być przedstawione poniżej czasy przejazdu. Jeśli poniżej, przy danym mieście podane są dwie różne wartości – wówczas pierwsza oznacza przewidywany czas jazdy po zakończeniu inwestycji w I etapie, a druga po II etapie:
• Kraków – 1 godz. 30 min/ 1 godz. 15 min;
• Zakopane – 3 godz. 25 min/ 1 godz. 45 min;
• Katowice – 1 godz. 30 min/ 1 godz. 15 min;
• Rybnik – 2 godz./ 1 godz. 45 min;
• Bielsko-Biała – 1 godz. 55 min/ 1 godz. 30 min
• Wrocław – 2 godz./ 1 godz. 40 min;
• Jelenia Góra – 3 godz. 20 min/ 2 godz. 45 min;
• Zielona Góra – 3 godz. 25 min/ 2 godz. 45 min;
• Poznań – 2 godz. 5 min/ 1 godz. 50 min;
• Gorzów Wlkp. – 3 godz. 30 min/ 3 godz. 15 min;
• Szczecin – 3 godz. 30 min/ 3 godz. 15 min;
• Gdańsk – 2 godz. 40 min/ 1 godz. 45 min;
• Białystok – 1 godz. 30 min/ 1 godz. 15 min;
• Suwałki – 3 godz./ 2 godz. 30 min;
• Lublin – 1 godz. 45 min;
• Radom – 35 min (II etap);
• Rzeszów – 3 godz. 5 min/ 2 godz.;
• Sanok – 2 godz. 35 min (II etap);
• Płock – 25 min;
• Bydgoszcz – 1 godz. 40 min/ 1 godz. 35 min;
• Toruń – 1 godz. 10 min/ 1 godz. 5 min;
• Koszalin/Kołobrzeg – 3 godz. 25 min;
• Kielce – 1 godz.;
• Nowy Sącz – 3 godz. 30 min/ 2 godz. 40 min;
• Olsztyn – 2 godz;
• Częstochowa – 1 godz. 20 min;
• Opole – 2 godz.

W zakresie przewozów międzynarodowych – dojazd z CPK np. do Brześcia czy Grodna miałby wynieść ok. 2 godz., a do Budapesztu – ok. 3 godz. 10 min.
Aby całość zaplanowanych wyżej działań miała sens, niezbędna jest oczywiście także odpowiednio wysoka częstotliwość kursowania na nowych i zmodernizowanych trasach. Jak wskazano w analizowanym dokumencie, docelowo przez węzeł CPK przetrasowane będzie większość krajowych pociągów międzymiastowych. Średnia częstotliwość kursowania pociągów pomiędzy CPK a centrum Warszawy wynosić będzie poniżej 10 minut. Natomiast godzinny lub gęstszy cykl kursowania pociągów łączących CPK z każdym z regionów Polski zapewni wzajemną dostępność wszystkich tych regionów, ze średnim czasem przesiadki nieprzekraczającym 30 minut.

Nie tylko pociągi kwalifikowane

Co więcej, jak wskazano w dokumencie, dojazdy do CPK powinny być zapewnione różnymi kategoriami pociągów, adekwatnie do możliwości finansowych pasażerów. Dokument zakłada, że połączenia powinny być realizowane na przemian pociągami kwalifikowanymi (najwyższy standard, krótki czas przejazdu, mała liczba zatrzymań) i pozostałymi (postoje w ośrodkach skali powiatowej, nieco niższy standard). Jak podkreślono – krajowy system przewozów budowany w oparciu o CPK, w powiązaniu z podsystemami transportu regionalnego, zapewni wzajemną dostępność wszystkich miast powiatowych.
W takiej sytuacji, roczna praca eksploatacyjnych pociągów obsługujących krajowy system przewozów dalekobieżnych wyniosłaby, odpowiednio:

• po realizacji etapu II – około 81 mln pockm;
• po realizacji etapu II – 85 mln pockm.

Autorzy dokumentu przeprowadzili symulację, w wyniku której stwierdzili, że szacowany roczny koszt funkcjonowania systemu w wariancie po realizacji etapu II, można oszacować na około 3,6 mld zł. Stąd też, przy założeniu utrzymania przychodów z usług przewozowych na poziomie 46 zł od pasażera (jest to poziom obecny) i zakładając utrzymanie obecnego poziomu dotacji do przewozów ze strony budżetu państwa (ok. 600 mln zł rocznie), próg rentowności opisanego wyżej systemu zostanie osiągnięty przy rocznych przewozach na poziomie 65 mln pasażerów. Przy czym optymalną byłaby sytuacja, w której osiągnięto by wynik rzędu 75 mln pasażerów rocznie, w tym przewozów do i z lotniska na poziomie minimum 10 mln rocznie. Innym wskaźnikiem pożądanym do uzyskania byłoby 50% pasażerów CPK dojeżdżających i wyjeżdżających z lotniska koleją.
Innym celem jest uzyskanie prędkości handlowych, w przypadku pociągów obsługujących CPK, rzędu ok. 150 km/godz. w przypadku pociągów kwalifikowanych oraz ponad 120 km/godz. w przypadku pozostałych.

Ile to będzie kosztowało?

Naturalnie, wskazane powyżej przedsięwzięcia nie są tanie… Szacunkowy koszt inwestycji w I etapie wynosić będzie (licząc z projektami komplementarnymi) 16-23 mld, w zależności od dokładnej skali realizacji projektów. W tym koszcie nie zawierają się koszty budowy infrastruktury kolejowej związanej z powstaniem samego CPK.

Pod hasłem „projektów komplementarnych” rozumie się tu przede wszystkim prace w obrębie aglomeracji, związane z ich udrożnianiem (m.in. budową nowych odcinków torów szlakowych, odseparowujących ruch aglomeracyjny). Wśród projektów komplementarnych znajdują się jednak również bardzo ambitne inwestycje związane z budową nowych linii, takich jak np. Zegrze – Pułtusk – Przasnysz, Gdańsk – Nowy Dwór Gd. – Elbląg czy Lubin – Polkowice – Głogów. Projekty komplementarne rekomendowane do realizacji przez autorów omawianego dokumentu to również m.in.:

• Przedłużenie linii M1 Metra Warszawskiego (do Łomianek lub Czosnowa oraz Konstancina-Jeziorny lub Góry Kalwarii);
• Postulaty działań poza dużymi aglomeracjami (np. rozwój infrastruktury kolejowej usprawniającej przewozy pomiędzy „czwórmiastem” w delcie Wisły i Sanu – Stalową Wolą, Tarnobrzegiem, Sandomierzem, Niskiem; projekt „Aglomeracja Staropolska”, integrujący w spójny obszar funkcjonalny miasta dawnego Staropolskiego Okręgu Przemysłowego; Radom, Kielce, Skarżysko-Kamienna, Szydłowiec, Końskie, Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski oraz Skaryszew i Iłżę, poprzez m.in. modernizację i częściową zmianę przebiegu linii kolejowej nr 8);
• Postulaty działań dedykowanych w pierwszej kolejności ruchowi turystycznemu (budowa kilku odcinków nowych linii kolejowych w obrębie Wielkich Jezior Mazurskich, budowa linii kolejowej Trzebiatów – Kamień Pomorski; w obu przypadkach w dokumencie jest mowa o zastosowaniu systemu transportowego lekkiej kolei LRT).

Z kolei na inwestycje w II etapie trzeba byłoby przeznaczyć ok. 13,5 mld zł, a razem z projektami komplementarnymi (w tym – projektami transgranicznymi) nawet ok. 22 mld zł. Łączny koszt inwestycji kolejowych powiązanych z budową CPK miałby wynosić ok. 35-40 mld zł.