Lotnisko w Baranowie to dobry znak dla kolei

Dobra lokalizacja

Baranów znajduje się w prostej linii ok. 10 kilometrów od Jaktorowa (gdzie znajduje się przystanek na linii kolejowej łączącej Warszawę z Łodzią – pierwszy za Grodziskiem Maz. patrząc od strony Warszawy) oraz przez który przechodzi również Centralna Magistrala Kolejowa), jak również ok. 8 km od linii łączącej Warszawę z Poznaniem (miejscowość Seroki, znajdują się pomiędzy Błoniem i Sochaczewem). Oznacza to, że w bliskim sąsiedztwie planowanego lotniska znajdują się 3 linie kolejowe, po których pociągi kursują z prędkością 160 km/godz. W dodatku są to linie zapewniające, pośrednio lub bezpośrednio, dogodny dojazd do wszystkich kluczowych metropolii w Polsce (także na północ od Warszawy). Mszczonów nie posiadał takich atutów.

W podobnym tonie wypowiada się Wojciech Brol z firmy WBData, która kilka miesięcy temu przygotowała analizy pokazujące dostępność komunikacyjną różnych lokalizacji CPK. – Patrząc na tylko mapę jest to lokalizacja, która uwzględnia w miarę szybki dojazd do centrum Warszawy oraz do Łodzi. Lokalizacja przyszłego CPK leży bardzo blisko Autostrady A2 oraz blisko Centralnej Magistrali Kolejowej, która w przyszłości może być połączona bezpośrednio z CPK – mówi Brol. Dodaje przy tym, że już teraz powinniśmy myśleć o tym, żeby panując nową inwestycję wybiegać jeszcze dalej w przyszłość. – W przypadku rozbudowy lotniska barierą byłaby autostrada A2, więc naturalnym kierunkiem ekspansji lotniska to tereny północne. Ważna jest rezerwa terenów w MPZP pod przyszłą ekspansję lotniska – dodaje.
Oczywistym jest, że w momencie budowy lotniska w Baranowie musiałoby powstać kilka linii kolejowych, zapewniających dojazd do lotniska od strony Grodziska Maz., CMK, Żyrardowa (Łodzi) i linii nr 3 – z wyjazdem zarówno w kierunku Warszawy, jak i Sochaczewa (Poznania). Stacja przy lotnisku powinna być przelotowa, a kombinacja nowych linii kolejowych (i łącznic) wybudowana w taki sposób, żeby pociągi przelotowe, w każdej relacji, mogły kursować bez konieczności zmiany kierunku. Dzięki temu, trasą przez lotnisko można byłoby skierować zarówno wszystkie pociągi dalekobieżne kursujące po ww. liniach (obecnie są to pociągi zapewniające bezpośredni dojazd m.in. do wszystkich miast wojewódzkich, z wyjątkiem Kielc), jak i pociągi regionalne łączące Warszawę m.in. ze Skierniewicami, Sochaczewem czy Łowiczem.

Wyjazd w każdym możliwym kierunku

Kombinacja nowych linii musi pozwalać na zjazd i powrót zarówno na linię nr 1, jak i 3 oraz 4 (CMK), w każdym przypadku bez konieczności zmiany kierunku. Nie może zostać powtórzony błąd zrobiony w momencie budowy linii do lotniska Okęcie czy przebudowy linii do podkrakowskich Balic, gdzie powstały stacje końcowe, choć w ich sąsiedztwie przebiegają ważne linie kolejowe (Warszawa – Radom, Kraków – Katowice). Warto zauważyć, że budowa nowych linii byłaby de facto realizacją zaniechanego pomysłu „protezy jaktorowskiej”, czyli alternatywnego (wobec trasy przez Błonie) wyjazdu z Warszawy w kierunku Poznania.

Naturalnie, stacja przy lotnisku musi mieć też tory odstawcze dla pociągów aglomeracyjnych łączących Baranów z Warszawą i kończących bieg przy lotnisku. Oczywistym wydaje się wydłużenie relacji pociągów Kolei Mazowieckich kończących obecnie bieg w Grodzisku Maz. Logicznym będzie też przedłużenie do lotniska relacji pociągów, które w najbliższych latach mają zacząć kursować po „linii obwodowej” w Warszawie i w pierwszym okresie mają kończyć bieg w Ożarowie Maz.

W przypadku budowy Kolei Dużych Prędkości, stacja KDP naturalnie musi znajdować się przy lotnisku. KDP nie zmieni jednak faktu, że połączenie z lotniskiem – w opisanym wyżej modelu – powinny uzyskać również wszystkie istniejące obecnie linie kolejowe. Niewykluczone też, że budowa lotniska w Baranowie i zwiększenie liczby pociągów na liniach w jego okolicy zdeterminuje konieczność budowy nowych odcinków torów szlakowych na linii nr 3, odseparowujących ruch aglomeracyjny od pozostałego przynajmniej na odcinku pomiędzy Warszawą i Serokami.

Fundamenty: częstotliwość, czas przejazdu i taryfa

Bardzo istotną kwestią będzie atrakcyjny czas przejazdu i wysoka częstotliwość kursowania pociągów łączących nowe lotnisko z Warszawą – czyli obecne nie budzące wątpliwości atuty lotniska Okęcie. Częstotliwość kursowania absolutnie nie może być mniejsza niż co 15 minut (tak jak obecna częstotliwość pociągów na Okęcie) – a biorąc pod uwagę ambitne założenia rządu odnośnie znaczenia nowego lotniska, a także fakt, iż siłą rzeczy nie będzie ono obsługiwane komunikacją miejską, częstotliwość powinna być większa. Jeśli jednak „wykorzysta się” istniejącą ofertę pociągów z segmentu aglo/regio na liniach grodziskiej i sochaczewskiej (plus planowane nowe pociągi do Ożarowa), kierując je na trasę przez lotnisko, wówczas prawdopodobnie bez większych problemów uda się uzyskać wspomnianą częstotliwość.

Jednak ważny jest również atrakcyjny czas przejazdu. Pamiętać należy, że obecnie pociągiem z lotniska Okęcie do Warszawy Centralnej (lub Śródmieścia) jedzie się raptem 20 minut. W przypadku Baranowa, osiągnięcie takiego wyniku jest trudne. Ale należałoby – niezależnie od wspomnianego skierowania do lotniska pociągów aglo/regio z linii grodziskiej i sochaczewskiej – pomyśleć o uruchomieniu „shuttle trains”: pociągów kursujących pomiędzy Warszawą (Zachodnią) i lotniskiem bez zatrzymania. Przy obecnej infrastrukturze, czas przejazdu z lotniska do Warszawy Zachodniej powinien wynieść nie więcej niż 20-25, a do Warszawy Centralnej – nie więcej niż 25-30 minut.

Rolę „shuttle trains” mogłyby również pełnić pociągi dalekobieżne – jednak w tym wypadku warunkiem musiałaby być specjalna, preferencyjna taryfa na trasie z Warszawy do lotniska, zbliżona warunkami do cen w pociągach regio/aglo, a nie w pociągach dalekobieżnych. Nie bez znaczenia byłby tu również tabor: konwencjonalne wagony starego typu, z drzwiami „łamanymi” i wysokimi zewnętrznymi schodami na pewno nie pełniłyby dobrze roli „shuttle trains”.