LOTOS-Air BP: Ten rok będzie rekordowy (cz. II)

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: W poprzedniej rozmowie wspomniał Pan, że niektóre z polskich lotnisk nie mają jeszcze infrastruktury paliwowej dostosowanej do tak dużego wzrostu operacji lotniczych, jaki miał miejsce w ostatnich latach. Czym różnią się nasze krajowe rozwiązania od tych, które znamy z innych państw europejskich?

Maciej Kowalski, prezes zarządu Lotos-Air BP: Na dojrzałych lotniskach zachodnioeuropejskich działa na ogół jedna spółka zarządzająca tankowaniami i związanymi z tym operacjami. Cały park cystern lotniskowych jest w jej zarządzaniu. Pozwala to optymalizować operacje. Każdy dostawca paliwa, który chce wejść na lotnisko, wykupuje w niej udziały lub partycypuje w niej w inny sposób. Są one także przeważnie powiązane kapitałowo z zarządcą lotniska. Jest to najbardziej płynny model, umożliwiający wykorzystanie korzyści skali i operowanie jednym parkiem maszyn oraz tą samą kadrą. Operacje na lotnisku są w miarę stałe: lotniska na Zachodzie rozwijają się w tempie najwyżej 1-2%. Wiadomo, ilu ludzi i sprzętu trzeba mieć do dyspozycji. Inaczej jest w Polsce: branża jest nadal stosunkowo świeża, a roczne tempo rozwoju wynosi nawet kilkanaście procent. Trzeba szybko i zdecydowanie reagować na zwiększający się popyt, zatrudniając pracowników i przeprowadzając w szybkim tempie inwestycje. Dziś każdy z liczących się graczy na rynku paliwowym w Polsce ma swoją ekipę, sprzęt i bazę na lotnisku.

Podobnie jest na warszawskim lotnisku im. Chopina?

Tutaj sprawa wygląda nieco lepiej i możemy mówić o pewnym wstępie do wspólnego wykorzystania zasobów. Mamy podpisaną umowę w sprawie pojemności magazynowej z Orlen Aviation,. Dzięki temu nie ma potrzeby dublowania infrastruktury potrzebnej do przechowywania paliwa. Lokalizacja bazy paliwowej o pojemności ponad 9 tys. m3, graniczącej z terenem portu lotniczego – pozwala na duże dostawy kolejowe i wydawanie paliwa bezpośrednio do cystern lotniskowych

Jak przedstawia się sytuacja na pozostałych lotniskach obsługiwanych przez Lotos Air BP?

W Gdańsku – pierwszym lotnisku, na którym rozpoczęliśmy operacje tankowania samolotów - mamy własną infrastrukturę logistyczną: bazę paliw, do której autocysternami przewozimy produkt bezpośrednio z rafinerii, odległej jedynie o 15 km. W Katowicach nie posiadamy bazy paliwowej, więc operacjami musimy zarządzać na bieżąco, dowożąc paliwo w miarę popytu, przepompowując na lotnisku i tankując bezpośrednio samoloty. Jest to model nadal spotykany na wielu polskich lotniskach, jednak brak infrastruktury paliwowej powoduje, że przed dostawcami paliwa lotniczego stoi wiele wyzwań związanych z zapewnieniem ciągłości operacji lotniczych.

Czy zarządcy lotnisk w jakiś sposób starają się rozwiązać problemy związane z dostawą paliwa?

Władze portu w Katowicach zapowiedziały już budowę bazy. Prace projektowe i budowlane mają trwać w latach 2018-2020. Kilka lotnisk bez wątpienia stoi przed poważnymi wyzwaniami: do tej pory dostawcy paliw sobie radzili, ale dalszy wzrost ruchu lotniczego – pasażerskiego lub towarowego, przy braku infrastruktury paliwowej, jest już obarczony tak poważnym ryzykiem, że na rynku będą musiały nastąpić duże zmiany.

Czy będą to dla portów lotniczych duże wydatki?

Przy obecnej skali działalności dużych portów lotniczych wydatek nie będzie znaczny. Koszty utworzenia zbiorników są porównywalne z budową stacji benzynowej. Jednym z powodów, dla których do tej pory tej infrastruktury nie wybudowano, był fakt, że lotniska wobec gwałtownego wzrostu zostały niejako postawione pod ścianą: było wiele pilniejszych potrzeb inwestycyjnych, takich jak rozbudowa terminali czy wydłużanie pasów startowych. Teraz jednak wszyscy są już świadomi, że trzeba zacząć to nadrabiać – tak jak czynią to władze katowickiego portu.

Jak sytuacja będzie kształtowała się na mniejszych lotniskach? Czy w grę wchodzi ich obsługa przez kilka konkurujących ze sobą podmiotów?

Lotnisko Olsztyn-Mazury, na którym jesteśmy dostawcą paliw, jest najmłodszym polskim portem. Na razie znajduje się ono dopiero we wstępnej fazie rozwoju. Operują z niego dwaj duzi przewoźnicy – WizzAir i Ryanair – oraz wojsko. Port w Szymanach zaczyna jednak przyciągać także lotnictwo prywatne z zakresu general aviation, klientów latających mniejszymi samolotami w celach biznesowych lub wypoczynkowych. Z rozwojem tego ruchu wiążemy duże nadzieje.

Na mniejszych lotniskach, jak Olsztyn-Mazury czy Lublin, wystarczająca jest obecność jednego dostawcy paliw. Model konkurowania w przetargach w takich przypadkach się nie sprawdza, co pokazują także przykłady niemieckie czy francuskie, gdzie nawet lotniska obsługujące do 2 milionów pasażerów, tzw. „solusy”, mają tylko jednego dostawcę. Wymaga to oczywiście odpowiednich porozumień z władzami danego portu lotniczego.

Wzrost zapotrzebowania na paliwo będzie więc generował konieczność inwestycji w infrastrukturę na największych lotniskach. Czy będzie to pociągało za sobą także inwestycje w samej rafinerii?

To prawda, nic nie zapowiada osłabienia trendu wzrostowego – czeka nas jeszcze wiele lat rosnącego popytu na Jet A-1. Myślę jednak, że rozbudowa zakładów nie będzie konieczna. Grupa LOTOS jest największym w kraju producentem paliwa lotniczego. Do tej pory nadwyżki, na które nie było popytu w kraju, są eksportowane drogą morską. Dziś eksport stopniowo się zmniejsza – coraz więcej paliwa sprzedawanego jest w kraju. Oczywiście o koncentracji mocy produkcyjnych na konkretnych rynkach i rodzajach paliw będzie decydował rachunek ekonomiczny.

Pierwsza część wywiadu do przeczytania tutaj.