Na koreańskie lotnisko jeździ Maglev. Mocno tramwajowy [ZDJĘCIA]

Prowadząca na największe koreańskie lotnisko linia kolei magnetycznej tworzy dopiero drugą na świecie sieć obsługującą regularny ruch pasażerski. To własna koreańska technologia, opracowywana przez Hyundai Rotem częściowo we współpracy z miejscowym rządem od 1998 roku. Producent taboru jest operatorem linii, którą wybudowały Koleje Koreańskie. Zlecającym i właścicielem linii jest lotnisko Incheon.

Na razie nie ma zbyt wielu pasażerów

Linia liczy 6,1 kilometra długości, sześć stacji i łączy terminal 1 lotniska ze stacją kolei Yongyu, zatrzymując się po drodze m.in. przy marinie oraz w powstającej dzielnicy hotelowo-handlowej. Projekt realizowany był od 2006 roku. W 2012 rozpoczęły się testy pojazdu na infrastrukturze, a odcinek otwarto w lutym ubiegłego roku. W fazie drugiej projektu ma powstać kolejne 9,7 km trasy, a w fazie trzeciej 37,4 km.

Obecnie trudno uznać sieć za przesadnie obciążoną. Mogące pomieścić ok. 230 pasażerów dwuczłonowe pojazdy kursują co 15 minut, przewożąc około 2,5-3,5 tysiąca osób w dni robocze i ok. 5 tysięcy osób w dni wolne. Jednak infrastruktura wokół wciąż relatywnie nowego lotniska Incheon wciąż się rozbudowuje – podobnie jak samo lotnisko, gdzie wkrótce otwarty ma zostać trzeci terminal. Większych potoków przewozowych można spodziewać się w kolejnej fazie projektu, gdy kolej dojedzie do tzw. Ekoparku.

Pełen nowoczesności

Wydawać by się mogło, że sam pociąg lewitujący 8 mm nad podłożem jest wystarczającą rewolucją. Jednak nie dla Koreańczyków, którzy umieścili w nim np. szyby, które na życzenie mogą stać się z przejrzystych – „mleczne” i na odwrót. Dzieje się tak, gdy przejeżdżamy obok hotelu na wysokości okien.

Pojazd jest oczywiście bezobsługowy – cały system, w którym kursuje do czterech dwuczłonowych pociągów kontrolują trzy osoby siedzące w centrum sterowania, gdzie mają do dyspozycji podgląd wszystkich parametrów i obraz z kamer. Trasy pojazdów są zaprogramowane, a rola człowieka jest jednak czysto nadzorcza.

W zakresie specyfikacji taboru warto dodać, że aluminiowe człony o wymiarach 12x2,7x3,47 metra i masie 19,5 tony każdy producent może połączyć także w trzywagonowe zestawy. Przyspieszenie i hamowanie pociągów może teoretycznie wynieść nawet 4/s2, choć w normalnej eksploatacji nie wykracza się poza standardowe 1,1 m/s2. Napięcie zasilania wynosi 1,5 kV prądu stałego.

Ekopszczółka, czyli lekka kolej

Koncepcja koreańskiego Maglevu o nazwie handlowej „Ecobee” jest odmienna od dotychczasowych, skupiających się głównie na przewadze kolei magnetycznej w możliwych do uzyskania prędkościach przejazdu. Tymczasem „ekopszczółka” porusza się wręcz dostojnie, z prędkością do 70 km/h (technicznie możliwa do uzyskania jest prędkość 110 km/h). Pojazd zużywa też trochę… więcej energii niż tradycyjny tramwaj czy lekka kolej. Do tego, jak każdą kolej magnetyczną, trzeba go poprowadzić bezkolizyjnie z ruchem drogowym czy pieszym.

Mimo tych wad, Hyundai uważa kolej magnetyczną za przyszłościowe rozwiązanie dla transportu miejskiego. Z powodu braku kontaktu z torowiskiem kolej nie wywołuje wibracji, a hałas jest o 10 dB niższy, niż podobnych systemów kolejowych (według producenta wynosi 65 dB). W praktyce, zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz, pojazdu po prostu nie słychać. Pojazd jest też prawdziwie zeroemisyjny – tradycyjna kolej wytwarza pył podczas tarcia kół o szyny i hamowania, co nawet może przyczyniać się do smogu (o tym problemie w londyńskim metrze można przeczytać tutaj).

Kolejną zaletą ma być niski koszt budowy infrastruktury – przynajmniej w stosunku do innych systemów wydzielonych. Zastosowane przez Koreańczyków rozwiązanie, w którym napęd znajduje się na pojeździe, ogranicza infrastrukturę do betonowego łoża, stalowej szyny wykorzystywanej przez napęd i sieci trakcyjnej. tego tor maglevu jest węższy (6,6 dla pary torów) niż kolejowy i – z powodu braku elementów ścieranych – tańszy w utrzymaniu (wymiana kół i szyn w metrze jest kosztowna). Bardziej skomplikowana niż w przypadku kolei jest za to budowa rozjazdów.

Hyundai zapewnia też, że Maglev sprawdzi się w miejscach, w których zwykła kolej może nie dać sobie rady – może pokonać nawet 70-procentowe nachylenia podłużne, a minimalny promień łuku torowiska wynosi 50 metrów. Czy te zalety zachęcą kolejne lotniska lub miasta do inwestycji?