Program CPK zmienił optykę patrzenia na Kolej Dużych Prędkości

Andrzej Bittel stwierdził, że najistotniejszym wydarzeniem dla perspektyw budowy kolei dużych prędkości w Polsce było przyjęcie przez rząd uchwały w sprawie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego „Solidarność”. – Można powiedzieć, że jesteśmy o wiele bliżej decyzji o budowie KDP, ponieważ zapisane w uchwale parametry obsługi komunikacyjnej portu determinują czas dojazdu w ciąg dwóch godzin z największych miast. Oznacza to, że pociągi muszą poruszać się z prędkością 200–250 km/h – podkreślił.

Jak przypomniał, przygotowane już na zlecenie PKP PLK (za 75 mln złotych) dokumenty były opracowywane z założeniem dużo wyższej prędkości pociągów, czyli 350 km/h. – Ale to bardzo dobrze, bo z mniejszą prędkością zawsze można pojechać – uważa Bittel. Dlatego też wspomniane studium wykonalności „powinno być traktowane jako materiał wyjściowy do dyskusji”.

Choć decyzja o obniżeniu prędkości nie została jeszcze podjęta, to zdaniem Bittela za nieprzekraczaniem granicy 250 km/h przemawia funkcjonujący w Polsce system zasilania kolei o napięciu 3 kV prądu stałego. – Powyżej tej granicy powinniśmy myśleć o zmianie zasilania i to w jakiejś nowej strukturze organizacyjnej – bo na skutek prywatyzacji z Grupy PKP wyszła PKP Energetyka – przypomniał Bittel. Jak przyznał, przygotowywany właśnie dla kolei program utrzymaniowy opiera się na prędkości 160 km/h na sieci kolejowej, ale trwa też analiza podniesienia parametrów na wielu odcinkach do 200 km./h

Wiceminister dodał też, że powyżej prędkości 330 km/h przepustowość nie rośnie, więc jest to kolejna wartość graniczna, którą warto rozważyć. – Pytanie czy za wszelką cenę podwyższać prędkość? Czy na terenie naszego kraju potrzebne są wyższe prędkości niż 230–250? W połączeniach międzynarodowych – być może tak. Dzięki temu kolejarze mogliby zwyciężyć konkurencję z rynkiem lotniczym – stwierdził. Obecny na sali prof. Marek Sitarz skonstatował, że należy rozróżnić prędkość maksymalną od prędkości eksploatacyjnej, bo w rzeczywistości czas przejazdu do lotniska może się okazać prawie dwa razy dłuższy.

Ygrek, Iks, Gwiazda?

– Nie jestem już przywiązany na dzień dzisiejszy do Ygreka – dodał wiceminister podkreślając, że w przyjętym przez rząd dokumencie założono dobre skomunikowanie całego kraju z nowym portem, a nie tylko Poznania, Warszawy i Wrocławia (co zakłada koncepcja linii Ygrek). – To KDP musi więc być bogatsze niż Ygrek, czy Iks. To bardziej gwiazda czy – jak zapisano w dokumencie – piasta i szprychy. W PKP Polskie Linie Kolejowe powstał zespół, który ma się zająć opracowaniem kwestii związanych z obsługą CPK; będzie też brał pod uwagę szerszy kontekst – poinformował.

Andrzej Bittel przywołał wykonane przez profesora Szaratę na zlecenie państwa analizy ekonomiczne budowy KDP (więcej na ich temat piszemy tutaj). Według nich, potencjał potoków pasażerskich w Polsce uzasadnia budowę szybkiej kolei. – A jeśli potoki są wystarczające dla budowania linii o prędkości 330 km/h to można zakładać, że tak samo jest dla prędkości 230–250 km/h – uznał wiceminister.

Podsekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury podał trzy ogólne źródła finansowania budowy KDP: budżet państwa, partnerstwo publiczno–prywatne oraz środki europejskie. Jak przyznał, szacunkowy koszt budowy linii to 23 mld złotych, ale lepiej od razu zakładać koszt 40 mld złotych liczony łącznie z przedłużeniem linii do Pragi i Berlina, bo do konieczności takiego przedłużenia linii „nie trzeba nikogo przekonywać”.

Czasu na budowę kolei wcale nie jest dużo

Podczas obrad były prezes spółek z grupy PKP, obecnie dyrektor Siemens Mobility Krzysztof Celiński zaapelował o natychmiastowe (wręcz „od jutra”) rozpoczęcie prac nad specyfikacją przetargu na studium połączenia kolejowego z Warszawy do Baranowa. Jak argumentował, trzeba jak najszybciej rozpocząć rezerwację gruntów pod inwestycję oraz skorelować z przyszłymi pracami trwające i planowane w Warszawskim Węźle Kolejowym inwestycje.

– Czasu jest mało. Jeśli w 2027 roku ma wystartować pierwszy samolot, to my musimy równolegle prowadzić prace związane z siecią kolejową. Ona już wtedy musi funkcjonować – zgodził się wiceminister Bittel, dodając, że więcej ryzyk jest po stronie budowy portu; dopiero rozpocznie się bowiem badanie uwarunkowań środowiskowych wybranej lokalizacji. – My nie możemy tracić czasu i czekać dwa lata na decyzje środowiskowe – zapowiedział wiceminister.

– Zgodnie z obowiązującymi dokumentami rządowymi decyzja o KDP ma zapaść do 2020 roku. Dzięki przyjęciu uchwały o budowie CPK w dużej mierze wiemy już, że kolej o prędkości przynajmniej do 250 km/h będzie musiała powstać – podsumował.