Trzy lotniska, trzy szanse na tytuł portu zapasowego dla CPK. Które zwycięży?

Po co ten zapas?

– Podstawową kwestią jest zrozumienie, czym jest lotnisko zapasowe i o jakim zapasie mówimy. W kontekście technicznym, lotnisko takie pełni funkcję zapasową, gdy w porcie głównym nie ma możliwości lądowania np. z powodów atmosferycznych. W takim wypadku lokalizacja nie jest jednak aż tak ważnym argumentem i lotniskiem zapasowym dla Centralnego Portu Komunikacyjnego mogłaby być zarówno Łódź, Radom czy Modlin, jak też Poznań, Olsztyn albo Bydgoszcz – wyjaśnia Sawicki i dodaje, że jest jeszcze drugi kontekst – biznesowy. W tym przypadku należy się zastanowić, po co takie lotnisko jest tworzone.

– Już teraz wiadomo, że przepustowość zarówno środowiskowa, jak i techniczna systemu dróg startowych na Lotnisku Chopina w perspektywie średnioterminowej się wyczerpie. Rozsądne jest więc myślenie o zwiększeniu tej przepustowości poprzez dodanie do układu, dodatkowych dróg startowych, czy to w postaci zwiększenia ich liczby na obecnym lotnisku, czy też w postaci innego, dodatkowego lotniska. Oczywiście w przypadku stołecznego portu opcja dodatkowej drogi startowej w chwili obecnej jest prawie niemożliwa do realizacji. Jeśli zaś chodzi o zwiększenie przepustowości poprzez inne lotniska, to w takim kontekście funkcję zapasową lub alternatywną dla Lotniska Chopina pełni już Modlin. I widać, że z perspektywy przynajmniej jednego przewoźnika, takie rozwiązanie się przyjęło – tłumaczy ekspert.

Przerost formy?

Sawicki odniósł się też do lotnisk w Łodzi i Radomiu, które są już lotniskami gotowymi, choć nie cieszą się zainteresowaniem przewoźników.

– Łódź i Radom to lotniska, które już istnieją. Jeśliby więc myśleć o nich w kontekście lotnisk zapasowych, dodatkowych, alternatywnych, jest to jakiś pomysł, bo nie trzeba ich budować od podstaw. Do tego Łódź jest już lotniskiem praktycznie gotowym, z pełną infrastrukturą. Ale mimo wszystko oba lotniska nie cieszą się zainteresowaniem linii lotniczych. W przypadku Łodzi doskonale widać, że przepustowość Lotniska Chopina i Modlina jest na tyle wystarczająca w chwili obecnej, że nie ma powodu, by ruch ten przekierowywać dodatkowo do łódzkiego portu. Z Radomiem sytuacja jest jeszcze trudniejsza. Mimo wielokrotnych prób uruchomienia stamtąd lotów widać, że linie nie chcą stamtąd latać. Choć oferowane jest im wsparcie marketingowe. Na chwilę obecną lotnisko stoi więc puste – przypomina Sawicki.

Ważnym kontekstem jest też w przypadku tego problemu perspektywa najbliższych dziesięciu lat. To właśnie wtedy planowane jest uruchomienie Centralnego Portu Komunikacyjnego, m.in. z dwoma drogami startowymi. Sawicki wskazuje, że jego przepustowość będzie na tyle duża, że pomieści on cały ruch, który jest obecnie w Warszawie, a dodatkowo będzie miał jeszcze duże możliwości wzrostu.

– W takim wypadku lotnisko dodatkowe mogłoby służyć na przykład rozdzieleniu ruchu low costowego czy czarterowego od ruchu tradycyjnego, tzw. „legacy”. Jednak w związku z przepisami, pod które obecnie podlegamy, jest wręcz niemożliwe rozdzielenie tego ruchu w sposób odgórny, narzucony. To przewoźnik w sytuacji regulacji „otwartego nieba” decyduje, skąd będzie latał – przypomina ekspert.

Kluczem są niskie opłaty i dobre położenie

– Pozostaje jeszcze kwestia zachęt. Pierwszą przyczyną, dla której przewoźnicy decydują się przeniesienie operacji na inne lotniska z portu głównego, jest brak lub znaczące ograniczenie przepustowości, wpływające m.in. na poziom opóźnień.. Drugą – jest kwestia zdecydowanie niższych opłat lotniskowych na lotnisku alternatywnym. To dwa główne czynniki. Jeśli mówimy o perspektywie dziesięcioletniej, problem przepustowości zakładamy, że nie będzie istniał. Pozostaje więc kwestia opłat lotniskowych. Na ile będziemy w stanie je obniżyć, by opcja przeniesienia się z lotniska głównego była atrakcyjna dla przewoźników? W strategiach przewoźników niskokosztowych,, którzy są bardziej wrażliwi na kwestię wysokości opłat, widać też zasadniczą zmianę i coraz wyraźniejszy trend operowania z lotnisk głównych, na przykład Ryanair w sezonie letnim 2018 będzie oferował około 180 wylotów tygodniowo z głównego lotniska we Frankfurcie (FRA) – wskazuje Sawicki i pokazuje inny problem, związany z lokalizacją.

To właśnie słabe położenie Radomia, oddalonego o ponad 100 km od głównej aglomeracji miejskiej, okazuje się być poważnym problemem dla przewoźników. Przy obecnym systemie, dojazd do portu z Warszawy zajmuje 1 h 50 min. w godzinach szczytu. Tymczasem Sawicki przypomina, że Centralny Port Komunikacyjny będzie oddalony o 40-45 km od centrum Warszawy. W odległości 35 km leży zaś lotnisko w Modlinie.

Kwestie środowiskowe

Jak wskazuje Sawicki, w przypadku Portu Lotniczego Radom trzeba się też zastanowić nad jego lokalizacją. Lotnisko położone jest blisko centrum Radomia a w jego bezpośredniej okolicy mamy zabudowę mieszkalną.

– Można przypuszczać, że w nieodległym czasie pojawią się tam kwestie środowiskowe (hałas, zanieczyszczenie powietrza), którymi trzeba będzie zarządzać. Lotnisko w Modlinie jest położone w granicach obszaru Natura 2000, ale jeśli chodzi o skupiska ludzkie, nie ma tam z tym problemu. W przypadku Radomia dochodzi jeszcze konieczność wydłużenia drogi startowej. Obecnie liczy ona 2 km, teoretycznie można więc z niej operować, ale najprawdopodobniej pojawi się konieczność jej wydłużenia. A to dodatkowe inwestycje – przypomina Sawicki.

– Lotnisko Łódź jako alternatywa biznesowa to lotnisko gotowe. Jednak w chwili obecnej ruch tam raczej maleje, nie rośnie. Trzeba też zwrócić uwagę na jego usytuowanie w tym samym kierunku, w którym planowana jest budowa CPK. Pojawia się więc problem, dlaczego z głównej aglomeracji miejskiej pasażerowie mają jechać przez lotnisko centralne, do lotniska oddalonego o ponad 100 km. Sądzę, że nie będzie to wygodne rozwiązanie z perspektywy podróżnych. Zatem Radom i Łódź są bardzo dyskusyjną koncepcją, gdzie i w jakim celu usytuować lotnisko dodatkowe dla aglomeracji Warszawskiej, lub szerzej dla centralnej Polski. W ogóle tego typu dyskusja powinna zostać poprzedzona dosyć szerokim analizami i studiami tak aby minimalizować ryzyko, powstania tzw. „białego słonia”, czyli kosztownej infrastruktury, której nikt nie chce używać. Wydaje się, że na chwilę obecną takiej analizy i szerszej refleksji na ten temat nie ma – podsumowuje ekspert.