PLL LOT. Jakie było 7 lat rządów Milczarskiego?

21 grudnia 2022 r. Rada Nadzorcza PLL LOT zdecydowała o odwołaniu Rafała Milczarskiego z obu zajmowanych stanowisk. Prezesem narodowego przewoźnika Milczarski był przez niemal siedem lat, od stycznia 2016 roku, zaś szefem Polskiego Grupy Lotniczej (PGL) od chwili jej powołania do życia w roku 2018. To o tyle istotne, że we wcześniejszych latach władze spółki zmieniały się wyjątkowo często. W okresie od 2003 do 2016, a więc przez poprzednie 13 lat, PLL LOT miał dwunastu prezesów (w tym Sebastiana Mikosza dwa razy).

Zarówno Rada Nadzorcza, jak i Ministerstwo Skarbu Państwa nie podało przyczyn odwołania prezesa, ale za najbardziej prawdopodobny powód uchodzi ten związany z żądaniami odszkodowawczymi skierowanymi wobec Skarbu Państwa z tytułu administracyjnych zakazów lotów, jakie były podejmowane przez władze na początku pandemii (czyli de facto kwestie finansowe) oraz konflikty w samym obozie rządzącym. Wymienia się również kilka innych czynników, które osłabiały pozycję szefa LOT, ale w latach wcześniejszych nie doprowadziły do jego dymisji.

LOT: Milczarski przejmuje stery

Początek poprzedniej dekady nie był dobry dla LOT. Spółka ciągle nie mogła się odnaleźć w świecie szybko rosnących przewoźników niskokosztowych i wymagała pilnej restrukturyzacji. W 2011 roku przewoźnik odnotował ponad 100 mln zł straty, a kolejny rok był jeszcze gorszy. Na ratunek musiał przyjść rząd, który udzielił firmie wsparcia w grudniu 2012 r. Łącznie z kolejnymi transzami wyniosło ono 200 mln euro i ostatecznie zostało zatwierdzone przez Komisję Europejską w 2014 r.

Udzielenie pomocy publicznej przewoźnikowi miało jednak poważne konsekwencje. Polska i sama firma zobowiązały się do osiągnięcia dodatniego wyniku finansowego w roku 2015, a LOT musiał odstąpić od wykorzystania niektórych slotów, co miało wyrównać pozycję konkurencyjną względem innych przewoźników. W praktyce oznaczało to ograniczenie możliwości pozyskiwania nowych pasażerów i uruchamiania nowych tras. Ograniczenia wynikające z mechanizmów kompensacyjnych wygasły dopiero pod koniec roku 2015.

W latach 2013-2015, kluczowych dla restrukturyzacji przewoźnika, prezesem był Sebastian Mikosz – wielu ekspertów z sektora lotniczego do tej pory uważa, że to on położył podwaliny pod przyszłe dobre lata. – Milczarski przejął LOT w dość dobrym momencie, bo sytuacja rynkowa była korzystna. Wszystko jedno, ile pracy się wkładało, to i tak wzrosty były zauważalne. Część decyzji dotyczące rozwoju LOT-u było trafionych – mówi cytowany przez portal wnp.pl Andrzej Kobielski, wiceprezes Enter Air.

Pasażerów nigdy nie było tak dużo

W roku 2015, a więc ostatnim, w którym prezesem nie był Rafał Milczarski, LOT przewiózł 4,3 mln pasażerów. Przez poprzednie siedem lat liczba pasażerów wahała się od 3,9 mln do 4,9 mln rocznie. Dopiero w roku 2016 LOT po raz pierwszy w historii przewiózł ponad 5 mln pasażerów i od tego czasu do pandemii każdy kolejny rok przynosił rekordy. W 2017 przewoźnik zbliżył się do 7 mln, w 2018 do 9 mln, by w roku 2019 osiągnąć 10 mln – w ciągu 3 lat liczba podróżnych zwiększyła się niemal dwukrotnie, a LOT stał się zdecydowanie inną firmą niż wcześniej.

Tempo rozwoju było do 2019 r. zgodne z wcześniejszymi założeniami i przyjętą przez spółkę strategią rentownego wzrostu. Jeszcze świeżo upieczony prezes mówił w 2016 r. na Forum Ekonomicznym w Krynicy: – LOT w 2020 roku, zgodnie ze strategią rozwoju spółki, będzie trwale rentowną linią lotniczą i liderem rynku przewozów w Polsce. Chcemy też, by w 2020 roku LOT obsługiwał ponad 10 mln pasażerów rocznie, sukcesywnie powiększając flotę i otwierając nowe połączenia – podkreślał wówczas Milczarski. Dodawał przy tym, że spółka będzie rozwijać połączenia do Azji i Ameryki Północnej oraz wskazywał na zainteresowanie Kazachstanem, Iranem i Bliskim Wschodem.

Wiele z zapowiedzi i planów PLL LOT z roku 2016 udało się zrealizować. Przewoźnik konsekwentnie dążył do rozbudowy siatki połączeń na kierunku amerykańskim, gdzie mógł liczyć nie tylko na tzw. ruch etniczny, ale również na wypełnienie przestrzeni cargo w kolejnych dostarczanych przez Boeinga Dreamlinerach. Na początku grudnia pisaliśmy o tym, że rynek amerykański odpowiada obecnie za ok. 1/3 przychodów przewoźnika i pozostaje „absolutnie kluczowym” dla przewoźnika.

– Warto pamiętać, że włączenie się LOT do akcji na rzecz zniesienia wiz dla Polaków przyczyniło się do osiągnięcia odpowiednich wskaźników pozwalających na taki ruch – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Ta zmiana będzie jeszcze przez wiele lat grała na korzyść LOT.

Dużym sukcesem okazały się także połączenia do Korei realizowane zarówno z Warszawy, jak i Budapesztu – w obu przypadkach korzystają one na dynamicznie rozwijającej się współpracy gospodarczej pomiędzy Polską i Węgrami a ich azjatyckim partnerem.

LOT uruchomił także wiele połączeń azjatyckich i zaczął latać do Singapuru i Indii oraz poszerzył obecność w Chinach i Japonii – te kierunki jednak ucierpiały najbardziej w czasie pandemii oraz przez wojnę w Ukrainie. Udało się także wejść na rynki Kazachstanu i Azerbejdżanu oraz rozbudować siatkę w Gruzji, Armenii i na Ukrainie. W ostatnich latach pojawiało się także wiele nowych relacji w regionie Europy Środkowej i Wschodniej, ale nie wszystkie zostały utrzymane na dłużej.

Jednym z najnowszych pomysłów było zdobycie przyczółku w Afryce i powrót do Kairu.

W przypadku części z kierunków pojawiały się również głosy wskazujące na niskie wypełnienie maszyn. Pojawiały się również pytania o to, jakie są granice i możliwości tak szybkiego wzrostu.

W ostatnich tygodniach LOT ogłosił również, że w kwietniu 2023 r. rozpocznie oferowanie regularnych połączeń z budzącego kontrowersje nowego lotniska w Radomiu. Jak na razie jest jedyną regularną linią, która zdecydowała się na taki krok.

Hub w Budapeszcie

Jedną z decyzji podjętych podczas prezesury Milczarskiego było znaczące poszerzenie obecności w Budapeszcie, który zaczęto nazywać drugim hubem LOT w regionie. Rozwój połączeń z Węgier opierał się na założeniu, że państwo to będzie potrzebowało bezpośrednich połączeń z Ameryką Północną i Azją, a po upadku linii Malev nikt nie był ich gotowy zapewnić. Obecność w tym porcie wiązała się także z planami budowy obecności w regionie CEE i pozyskiwania pasażerów z myślą o przyszłym CPK.

Dobrym pomysłem okazały się rejsy do Korei, ale bezpośrednie loty do USA ostatecznie nie cieszyły się aż tak dużym powodzeniem. W listopadzie tego roku PLL LOT zdecydował się więc na skasowanie połączeń transatlantyckich z Węgier i pozostawienie tylko tych do Seulu. Na tę decyzję nakładają się też decyzje miejscowego rządu związane m.in. z wojną w Ukrainie oraz cenami paliw – tak czy inaczej Budapeszt na razie drugim hubem nie będzie.

Polska Grupa Lotnicza

W styczniu 2018 roku Rada Ministrów podjęła decyzję o powołaniu Polskiej Grupy Lotniczej (PGL). W jej skład weszła większość podmiotów sektora lotniczego kontrolowana przez Skarb Państwa, w tym PLL LOT, LOT AMS, LS Airport Services, LS Technics czy powołany później PGL Leasing. Prezesem nowo powołanej Grupy został Rafał Milczarski, który za działalność w tym zakresie nie pobierał wynagrodzenia.

PGL miało za zadanie zharmonizować działania podmiotów, które już wcześniej wchodziły w skład narodowego przewoźnika i, podobnie jak inne działania, zapewnić mu szybki rozwój. To właśnie PGL miał odpowiadać za ewentualne przejęcia czy pozyskanie nowych samolotów. Koncepcja nie była przesadnie krytykowana, ale połączenie obu funkcji w jednych rękach pozostawało dyskusyjne. Jak dotąd nie udało się także sfinalizować pozyskania nowych samolotów.

Próba przejęcia Condora

Jedną z najbardziej spektakularnych prób skokowego zwiększenia skali działalności była próba przejęcia niemieckiej linii Condor. W styczniu 2020 r. o zawarciu stosownej umowy poinformował PGL. Premier Morawiecki mówił o tym, że jest to dowód na rosnącą siłę polskiej gospodarki, a w niemieckich mediach pojawiło się hasło „Make Poland Great Again”.

W kwietniu PGL jednak wycofał się z transakcji, a przyczyną była oczywiście szalejąca na świecie pandemia. O ile sam pomysł zakupu Condora, który miał uczynić z LOT firmę wożącą rocznie ok. 20 mln pasażerów, był kontrowersyjny, o tyle szybka decyzja o wycofaniu się z transakcji w obliczu rosnących problemów z COVID-19 została oceniona pozytywnie.

– Powinniśmy docenić działania na rzecz wzrostu znaczenia firmy także przez próbę przejęcia innego przewoźnika. Została ona jednak słusznie i co ważne bez konsekwencji prawnych zatrzymana przez LOT na skutek pandemii – zaznacza Furgalski.

Flota. Kłopoty z B737 MAX i silnikami Dreamlinerów

PLL LOT był pierwszym użytkownikiem B787 Dreamliner w Europie. Pierwszy egzemplarz trafił nad Wisłę w roku 2012, a więc jeszcze na długo przed objęciem stanowiska przez prezesa Milczarskiego. W kolejnych latach do Warszawy docierały następne maszyny, ale ich użytkowanie stało się problematyczne, zwłaszcza w roku 2018, wraz z pojawieniem się poważnych problemów z silnikami Trent 1000 produkowanymi przez Rolls-Royce'a. Zmusiło to przewoźnika do leasingowania w różnych formułach maszyn zastępczych – zmiany w ofercie nie podobały się pasażerom, ale pozwoliły na utrzymanie wzrostu ich liczby.

Kolejną istotną zmianą we flocie LOT było pozyskanie samolotów B737 MAX. Pierwszego z nich odebrano w grudniu 2017 roku. Docelowo do PLL LOT trafić miało aż piętnaście maszyn tego typu. Po serii katastrof tych samolotów zostały one jednak wyłączone z eksploatacji – w przypadku LOT okres ten trwał od marca 2019 roku do marca 2021 roku.

Pandemia i problemy Boeinga z B737 MAX sprawiły, że PLL LOT porzucił swoje wcześniejsze plany związane z rozbudową floty. Narodowy przewoźnik zrezygnował z odebrania dwóch ostatnich boeingów 787-9 Dreamliner oraz 10 boeingów 737 MAX 8. Do skutku nie doszły także planowane przejęcia samolotów bo brazylijskim Azul, ale szeroka współpraca z Embraerem była kontynuowana.

W ostatnich miesiącach udało się jednak poszerzyć flotę używanych Embrearów oraz przejąć sześć boeingów 737 MAX-8 pierwotnie przeznaczonych dla rumuńskiego Blue Air. Po dostawie szóstego egzemplarza flota Boeing 737-8 MAX będzie liczyć 11 samolotów. Oprócz tego LOT dysponuje także sześcioma maszynami 737-800. Cała flota po wycofaniu Q400 w roku 2023 będzie więc liczyć 76 samolotów. Oprócz wspomnianych B737 będzie to 15 szerokokadłubowych B787 Dreamliner oraz szereg mniejszych samolotów produkcji Embraera.

Nie zmienia to jednak faktu, że LOT musi coraz bardziej myśleć o odnowie oraz w końcu o ujednoliceniu floty. Szczegółowo o wizji i pomysłach na najbliższe lata mówił w lipcu tego roku Maciej Wilk, członek zarządu przewoźnika do spraw operacyjnych.

LOT stawia na CPK

Prezesurę Milczarskiego należy nierozerwalnie wiązać z koncepcją budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Od samego początku sprawowania funkcji podkreślał on bowiem, że przekształcenie LOT w dużego przewoźnika hubowego, dominującego w Europie Środkowej i Wschodniej, nie jest możliwe w oparciu o stołeczne Lotnisko im. F. Chopina, które już wyczerpało swoje możliwości rozwoju.

– Jeśli naszym celem jest zbudowanie dużego hubu, który zapewni kluczowe połączenia z punktu widzenia naszego rozwoju, nie uciekniemy od koncepcji budowy Centralnego Portu Lotniczego – mówił Milczarski w 2016 na wspomnianym już Forum w Krynicy. Zaznaczał wówczas, że nowy port byłby potrzebny już w roku 2023 i powinien być budowany z myślą o obsłudze 50 mln pasażerów rocznie oraz być gotowy do dalszej rozbudowy. Wszystko to miało miejsce jeszcze przed powołaniem do życia spółki CPK oraz ogłoszeniem rządowych planów w tym zakresie.

W kolejnych latach wsparcie prezesa PLL LOT dla CPK nie słabło. Przed pandemią mówił m.in. o tym, że do chwili otwarcia portu w 2027 r. spółka będzie przewoziła 25 mln pasażerów rocznie. Uważał, że nowy port jest „gigantyczną szansą dla Polski”.

– Bardzo chciałbym, by CPK został uruchomiony zgodnie z planem w 2027 r., i uważam, że jest to możliwe – mówił jeszcze w maju tego roku.

Niezależnie od oceny samego projektu CPK trzeba przyznać, że działania prowadzone przez tą spółkę, PPL, PGL i LOT były ze sobą spójne, co wywoływało jednak poważne obawy i obiekcje ze strony portów regionalnych.

Strajk i spór ze związkami zawodowymi

W październiku 2018 roku narastający już od jakiegoś czasu konflikt pomiędzy częścią pracowników LOT a prezesem spółki osiągnął apogeum i przerodził się w trwającą do końca listopada akcję strajkową. Spółka ratowała się wynajmowaniem dodatkowych samolotów – akcja protestacyjna wymusiła odwołanie ponad stu lotów, ale funkcjonowanie przewoźnika nie zostało sparaliżowane.

W trakcie protestów Milczarski podjął decyzje o zwolnieniu dyscyplinarnym 67 pracowników. Po osiągnięciu porozumienia większość z nich wróciła do pracy w spółce, ale relacje pomiędzy prezesem a załogą uległy trwałemu pogorszeniu. – Podejrzewam, że najpewniej zostanie zapamiętany głównie przez swój dość trudny charakter i ostre podejście do kwestii pracowniczych, jednak nie powinno to przesłaniać całego okresu od momentu powołania w 2016 roku – mówi Furgalski. Warto dodać, że efektem strajku były również spory sądowe z pracownikami, które LOT przegrywał.

– Z satysfakcją odnotowaliśmy, że Rada Nadzorcza PLL LOT odwołała Rafała Milczarskiego z funkcji prezesa zarządu firmy. Milczarski zapisze się w historii narodowego przewoźnika jako jeden z najgorszych szefów, który notorycznie łamał prawa pracownicze i prześladował niezależnych liderów związkowych. Już dawno powinien stracić stanowisko. Tylko w ostatnich tygodniach pisaliśmy do premiera Mateusza Morawieckiego, by rząd zainterweniował odnośnie patologii, które miały miejsce u narodowego przewoźnika – stwierdził po odwołaniu Milczarskiego Piotr Szumlewicz, przewodniczący Związku Zawodowego Związkowa Alternatywa.

Przy okazji dodał, że „narodowy przewoźnik kompromituje polskie państwo, od lat zatrudniając pilotów i stewardessy w ramach kontraktów B2B”. Ta kwestia pozostaje nierozwiązana, ale trzeba zauważyć, że z podobnych rozwiązań korzystają inni przewoźnicy oraz wiele polskich przedsiębiorstw.
Nieco na uboczu konfliktu ze związkami zawodowymi toczyła się także walka Watchdog Polska o ujawnienie zarobków prezesa i zarządu przewoźnika. Ostatecznie poznaliśmy je w maju tego roku.

Konflikt z Boeingiem

Polskie Linie Lotnicze LOT złożyły pozew w październiku 2021 r., oskarżając Boeinga o prowadzenie zwodniczej kampanii sprzedażowej i marketingowej, która błędnie przedstawiała klientom i opinii publicznej korzyści związane z bezpieczeństwem, osiągami i oszczędnością paliwa, jakie miały zapewniać odrzutowce typu B737 MAX. Spór ten jest ciągle w toku, a przewoźnik domaga się 250 mln dolarów odszkodowania.

– W ostatnim czasie firma uzyskała ważną decyzję waszyngtońskiego sądu, pozwalającą walczyć o odszkodowanie od Boeinga za uziemione odrzutowce 737 MAX, co jest równocześnie ważną kartą przetargową w rozmowach z tym koncernem – mówi Furgalski. To trzeba zapisać na plus działań podejmowanych przez dotychczasowego prezesa, ale pojawiają się również głosy mówiące o tym, ze to właśnie jego postawa w rozmowach z Boeingiem mogła być jedną z przyczyn decyzji o odwołaniu. Pojawiają się także głosy o interwencji strony amerykańskiej.

Padnemia i wojna

Pierwsze sygnały o pojawieniu się pandemii w Chinach w Europie raczej zignorowano. Nieprzyjemnie zaczęło się robić dopiero na początku roku 2020, a później ruszyła lawina, która ostatecznie uziemiła samoloty. Polska dość szybko zdecydowała o zawieszeniu ruchu lotniczego – pierwsze rozporządzenie pojawiło się 13 marca. W tamtym czasie nie było jeszcze pewne, czy pandemia będzie utrzymywała się długo. Przykładowo: w ogólnym zamieszaniu LOT zawiesił działania początkowo na 10 a potem na 14 dni. Kolejne miesiące i lata przyniosły liczne rozporządzenia zmieniające zasady funkcjonowania oraz definiujące kraje, do których można latać – wiele rozwiązań, nie tylko w Polsce, było absurdalnych, a niepewność i niejasność regulacji dobijała linie lotnicze.

– Przeszliśmy przez okres pandemii COVID-19, który po raz pierwszy w historii lotnictwa przyniósł całkowite wstrzymanie przewozów lotniczych. Na szczęście LOT był tam, gdzie być powinien: zawsze w gotowości, by umożliwić Polakom powrót do kraju. Z akcji „LOT do domu” skorzystało prawie 55 tys. osób – przypominał kilka miesięcy temu Milczarski. Wspomniane działania w okresie pandemii zresztą nie wszystkim się podobały – część polityków zwracała uwagę na możliwość wykorzystania z procedur unijnych, na które Polska się ostatecznie nie zdecydowała.

Gdy pandemia zaczęła się cofać (choć np. w Chinach wciąż zbiera żniwo), na scenę wkroczył kolejny „czarny łabędź” w postaci wojny w Ukrainie. Zablokowanie przelotów nad terytorium Federacji Rosyjskiej oraz Ukrainy wymusiło duże zmiany w siatce lotów i w rotacji maszyn. PLL LOT ucierpiał wyjątkowo mocno – stracił rynek rosyjski, białoruski i ukraiński, oraz musiał przetrasować większość połączeń dalekowschodnich. Czas przelotu w poszczególnych przypadkach wydłużył się o 4 lub nawet 6 godzin.

– Wracamy do normalności i normalnej trajektorii wzrostu. Aby się to udało, musi jednak zakończyć się wojna za naszą wschodnią granicą. Ukraina jest dla nas bardzo ważnym rynkiem. Poza tym awiacja kocha pokój: potrzebujemy normalnego, stabilnego i pokojowego rozwoju. Dziś zaburzenia są horrendalne – opisywał sytuację były już prezes LOT.

Spółka zakładała przed wojną, że uda się jej w tym roku przewieźć 8 mln pasażerów i znacząco poprawić wyniki finansowe, ale później nie chciała już udostępniać prognoz.

Sytuacja finansowa przewoźnika

W grudniu 2020 r. rząd zdecydował o przyznaniu pomocy publicznej PLL LOT – była to reakcja na sytuację, w jakiej znalazł się przewoźnik po wybuchu pandemii koronawirusa. Pomoc składała się z dwóch elementów: dokapitalizowania firmy kwotą 1,14 mld PLN oraz pożyczki udzielonej przez Polski Fundusz Rozwoju na poziomie ok. 1,8 mld PLN.

W październiku 2021 r. po raz pierwszy pojawiły się głosy, że to wsparcie może okazać się niewystarczające. Prezes PLL LOT mówił wtedy o konieczności udzielenia wsparcia na poziomie dodatkowych 600-800 mln złotych. Jednak zanim zapadła decyzja w tej sprawie, Rosja zaatakowała Ukrainę, co dodatkowo pogorszyło sytuację przewoźnika.

Walka o większe wsparcie oraz odszkodowania za czas pandemii może więc być jednym z najlepszych wyjaśnień sporów z Ministerstwem Aktywów Państwowych i przyczyną odejścia prezesa – pierwszy wniosek o pomoc odszkodowawczą został wysłany w lutym tego roku.

PLL LOT odnotowały w 2021 r. stratę netto z działalności podstawowej w wysokości 1 mld 327 mln zł. W 2020 r. LOT odnotował stratę netto w wysokości 1 mld 41 mln zł wobec zysku w 2019 r. w wysokości 68,9 mln zł.

– LOT nie wyszedł jeszcze z obrażeń po COVID-19, a od razu dostał kolejne uderzenie w postaci wojny w Ukrainie i zamknięcia przelotów nad Syberią. Wyniki za ten rok nie będą jednak tak dramatyczne jak za 2021 r., ale też nie będą na tyle dobre, by bezproblemowo spłacać pandemiczne zobowiązania – wyjaśnia Furgalski.

Warto pamiętać, że w przypadku kolejnej transzy pomocy publicznej lub innego wsparcia dla LOT może pojawić się ze strony Komisji Europejskiej chęć narzucenia kolejnych mechanizmów kompensacyjnych – to byłoby dla przewoźnika bardzo niekorzystne, ale też stawiałoby pod znakiem zapytania możliwość szybkiego pozyskiwania pasażerów z myślą o CPK, którego oficjalną datą otwarcia pozostaje rok 2027.

Wyzwania na przyszłość

Nowy prezes LOT będzie musiał się zmierzyć z szeregiem wyzwań. Oprócz tych związanych z trudną sytuacją finansową firmy będzie to opracowanie i przyjęcie nowej strategii rozwoju oraz podjęcie decyzji o dostawcy nowych samolotów oraz zakończenie sporu z Boeingiem.
Pozostaną też dotychczasowe wyzwania: pandemia w Azji nadal ogranicza ruch lotniczy, a w Ukrainie ciągle trwa wojna. Ceny paliwa lotniczego utrzymują się na wysokim poziomie, a rosnąca inflacja i spowolnienie gospodarcze mogą zniechęcać do latania. Spółka będzie musiała się też w pełni dostosować do polityki klimatycznej Unii Europejskiej, a tę dotychczasowy prezes nazywał „absurdalną i pełną sprzeczności”.

– Milczarski radził sobie w czasach przedpandemicznej prosperity, bo LOT i cała branża gwałtownie wtedy rosły, a prezes szybko nauczył się podstaw branży i potrafił wykorzystać tę szansę. Jednak ostatnie miesiące pokazały, że w warunkach kryzysu, który obiektywnie mocno uderzył w LOT przez zakaz lotów nad Rosją, po prostu nie miał pomysłu na wyprowadzenie linii i nową strategię. Zarządzanie przez eskalację konfliktem nie tylko z załogą, ale i z wieloma kontrahentami, nie było metodą, która przepchnęłaby LOT przez kryzys, raczej wręcz przeciwnie. Niewątpliwie nowa osoba na czele firmy i prawdopodobne rozdzielenie stanowiska szefa/szefowej LOT i PGL to szansa na nowe otwarcie, choć sytuacja jest obiektywnie trudna, a czasu na decyzje niewiele – mówi Dominik Sipiński, analityk lotniczy Polityka Insight i ch-aviation.