"Bez CPK nie rozwiniemy PLL LOT"

- Czego Polsce brakuje do światowej ekstraklasy transportowej? Brakuje systemu kolei dużych prędkości i całego systemu połączeń kolejowych. Poza tym brakuje dużego lotniska hubowego z prawdziwego zdarzenia. System wielu rozproszonych portów regionalnych nie zdaje egzaminu. Wystarczy spojrzeć na duże, a nawet mniejsze kraje z Europy Środkowej i Zachodniej, takie jak Austria czy Holandia. Nie możemy rozwinąć narodowego przewoźnika, bo nie mamy takiego lotniska, z którego mógłby oferować całą siatkę połączeń bez przesiadki - rozpoczął Marcin Horała debatę poświęconą CPK.

Wiceminister infrastruktury przypomniał także o wyzwaniach, jakie stoją przed Portem Solidarność po zakończeniu budowy. - Przed nami oczywiście jeszcze ogrom pracy. Jest już pewna rama inwestycji, która jest realizowana. To 1000 km linii kolejowych w pracach przygotowawczych. W przyszłym roku będzie już całe 1800 km. Kończą się badania środowiskowe w wymiarze lotniskowym i jest master planner. Kiedy zaistnieje system KDP w ramach CPK, to będziemy potrzebować ponad 100 składów kolei dużych prędkości. To będzie największe po Chinach zamówienie tego rodzaju na świecie - podkreślił rządowy pełnomocnik ds. Portu Solidarność.

Brak dużego lotniska i oczywistych połączeń kolejowych

Horała wymieniając korzyści gospodarcze z budowy takiego lotniska ujawnił, że już teraz w okolicy Baranowa są w realizacji co najmniej dwie prywatne inwestycje. - Powstają z myślą o tym, że w przyszłości to będzie jeden z najlepiej skomunikowanych punktów świata i na mapie Polski. To tutaj właśnie będzie skrzyżowanie szlaków transportowych północ-południe i wschód-zachód. Możemy więc na tym ruszcie infrastrukturalnym upiec gospodarczą pieczeń. Dużym wysiłkiem i kosztem, również dla polskiego podatnika, realizujemy cały szereg przedsięwzięć drogowych i kolejowych. Czas najwyższy spojrzeć na to nie z perspektywy wydawanych pieniędzy unijnych, bowiem nie sztuką wydać nawet bardzo dużo pieniędzy, bo to nie przekłada się na trwałe efekty gospodarcze - uważa Horała.

Według wiceministra infrastruktury to jest właściwy moment, żeby poza aspektem komunikacyjno-transportowym, podejmować inne strategiczne decyzje. - Nie mamy w Polsce dużego lotniska z prawdziwego zdarzenia. Stołeczny port Chopina jest średniej wielkości i z betonowym sufitem, jeśli chodzi o możliwości rozwoju. Brakuje nam całego szeregu oczywistych połączeń kolejowych, takich jak z Rzeszowa do Warszawy, bo pendolino jedzie się przez Kraków. Oprócz tego z Wrocławia też się nie jedzie się tak jak powinno do Warszawy. Poza tymi oczywistościami transportowymi, to również to, co się nazywa na zachodzie "connectivity", żeby to był element przewagi konkurencyjnej polskiej gospodarki. Teraz nie jest. Jeżeli chcemy konkurować z innymi, to musimy mieć właśnie takie "connectivity", żeby polska gospodarka i firmy międzynarodowe, szukające miejsca do swoich inwestycji, stwierdziły, że zrobią to w Polsce, bo tutaj będą mieć najlepszej klasy połączenia - wyjaśnił Horała.



Wiceminister infrastruktury dodał, że ewidentne obserwacje rynku podpowiadają, że system mini lotnisk się nie sprawdził. Ten model przynosił tylko straty wynikające z dotacji, niezbędnych do funkcjonowania tych regionalnych portów. - Jeżeli ktoś sobie radzi, to ma do tego prawo. Jeżeli ktoś chce wspierać finansowo taki model, także ma do tego prawo, ale w interesie państwa polskiego taki model nie leży. Nie trzeba nikomu szkodzić, zabraniać, tylko wprowadzić pewne zasady. To czego nam natomiast ewidentnie brakuje, to dużego lotniska oferującego połączenia międzykontynentalne. Ten segment rynku oddawaliśmy za darmo za granicę, a jest to segment wysoce opłacalny. Co więcej jest niezbędny jako masa krytyczna do rozwoju narodowego przewoźnika - stwierdził pełnomocnik rządowy ds. CPK.

Według Horały klasyczne duże linie lotnicze, żeby w ogóle być opłacalnymi, to muszą być powyżej określonego poziomu. Muszą oferować dużą liczbę połączeń, zarówno dowozowych, jak i międzykontynentalnych. Bez odpowiedniego lotniska nie będzie mieć szans, żeby taką siatkę zbudować. - Jeżeli więc definiujemy jakiś interes krajowy, żeby bardzo atrakcyjny segment gospodarki był u nas i przynosił zyski z podatków, to musimy zbudować cały system transportowy wokół CPK, w tym jego komponent lotniczy - podsumował Horała.

Minimum 10 lat

Później głos zabrał Mikołaj Wild. Prezes Portu Solidarność nie ukrywał satysfakcji, że wyszliśmy już powoli poza niszowymi sferami debaty publicznej w sprawie CPK. - To istotny postęp i dobry krok w stronę rozbudowania płaszczyzny współpracy oraz dialogu opartego na faktach i liczbach, dotyczących tego projektu. Mamy strategię Polski do 2030 roku, która nawiązywała do tej inwestycji. Mamy bardzo duże podstawy, żeby ten projekt uczynić tematem rzeczowej debaty - stwierdził Wild, wspominając historie budowy innych dużych portów.

- Fakty są takie, że żadnego lotniska w Europie nie wybudowano w czasie krótszym niż 10 lat, uwzględniając także lotnisko w Stambule, pomimo tego, że mówi się o nim, że było budowane przez pięć lat. Dziesięć lat w tej naszej części świata to jest absolutne minimum. I mierzymy się z tym minimum - podkreślił prezes CPK,

Dla gościa debaty wartością dodaną inwestycji jest unikalny moment, w którym wszystkie jednostki zaangażowane w sektor lotniczy grają do jednej bramki. - Nie ma sytuacji, gdzie podstawowym wrogiem Urzędu Lotnictwa Cywilnego jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. To duża zaleta myślenia w kategorii wspólnych celów i wspólnego działania. Tak więc niecierpliwość przyjmuję z dużą radością, a jeżeli ta niecierpliwość będzie jeszcze oparta faktami, to radość będzie jeszcze większa - zaznaczył Wild.

Moderator debaty dopytał prezesa CPK czy możliwa jest zmiana koncepcji inwestycji. Pojawiały się bowiem doniesienia o budowie dużego portu lotniczego skupionego przede wszystkim na działalności cargo. - Jedna kaczka dziennikarska potrafi zbombardować rzeczową dyskusję. Jedna rzecz wymaga potwierdzenia. Prognozy dotyczące cargo są jeszcze bardziej optymistyczne niż zakładaliśmy. Pasażerskie są wciąż pod wpływem Covidu i jest to naturalne, ale nie w takim stopniu, abyśmy musieli zmniejszyć charakter CPK jako portu lotniczego - wyjaśnił Wild.

Prezes Portu Solidarność uważa, że polski rynek lotniczy jest bardzo mocno ograniczony w stosunku do potencjału. - Nie latamy tyle, ile moglibyśmy latać w stosunku do majętności naszego społeczeństwa. Nic nie wskazuje na to, aby w najbliższych latach te wzrostowe trendy, odbiegające od średniej europejskiej, miały się zmieniać. Ruch pasażerski i komponent pasażerski CPK nie jest zagrożony - zapewnił gość debaty.

Cargo nie zdominuje CPK

Wild przypomniał, że prognozy dotyczące cargo, które i tak były dość śmiałe i wskazywały na dziesięciokrotny wzrost oraz zapewnienie infrastruktury, umożliwiającej obsługiwanie dziesięciokrotnie większego potencjału cargo niż to jest obecnie na Lotnisku Chopina, okazały się zbyt konserwatywne. - Przekaz od rynku jest taki, że chcemy znacznie większej infrastruktury cargo. Musimy odpowiedzieć na to zapotrzebowanie, ale to nie znaczy, że przesuwamy się w stronę infrastruktury all-cargo. Pamiętajmy, że coraz większe wolumeny towarów są transportowane w samolotach pasażerskich jako belly-cargo. Trzeba uważnie obserwować rynek i być elastycznym. Różnice między prognozami optymistycznymi lub pesymistycznymi potrafią sięgać w obecnych czasach nawet 10 mln pasażerów. Taka jest rzeczywistość. Budowany port musi być przygotowany zarówno na optymistyczne scenariusze, jak i na to, żeby nie być przeskalowanym - podsumował Wild.

Kolejnym rozmówcą był Cezary Grabarczyk, który w latach 2007-2011 pełnił funkcję ministra infrastruktury. - Budowaliśmy porty regionalne pod piłkarski turniej Euro 2012. Zainwestowaliśmy w sumie 6 mld złotych i obserwowaliśmy jak zmienia się ruch lotniczy. Porty regionalne obsługiwały coraz więcej pasażerów w stosunku do Okęcia, którego nie dało się już rozbudować. Wówczas zadaliśmy sobie pytanie - czy rozwijać dalej krajowe lotniska, czy przystąpić do wyścigu z innymi na trasach długodystansowych? - relacjonował Grabarczyk.

Wniosek z przygotowanego raportu był oczywisty. Ruch lotniczy będzie rósł i jest przestrzeń, aby port lotniczy, obsługujący ruch transkontynentalny, po prostu zbudować. - Nowe lotnisko nie tylko obsłuży ponad 35 mln pasażerów rocznie, ale również zwiększy się obsługa podróżnych w krajowych portach regionalnych. Nastąpi efekt synergii. Strategia 2030 przewidywała jeszcze jeden warunek. Narodowy operator powinien mieć flotę zdolną do obsługi takiego ruchu. 30, 40 samolotów do tras długodystansowych i 100 do krótkiego i średniego zasięgu - przedstawił ówczesną sytuację były minister infrastruktury.

Wątpliwości i brak finansowego wsparcia z UE

Optymizmu przedmówców nie podzielała do końca Anna Midera, prezes lotniska w Łodzi. - Mówimy o projekcie w sytuacji, która zdecydowanie się zmieniła. Pewne warunki nie są już spełnione. Zanim usłyszeliśmy o powrocie do koncepcji CPK, powinniśmy wiedzieć, a szczególnie prezesi portów lotniczych, jak to wpłynie na nasz rynek i nasze lotniska. Wielokrotnie występowaliśmy z takim pytaniem i takiej odpowiedzi nie usłyszeliśmy. Teraz możemy sobie tylko dywagować. Praktycznie od sześciu lat spotykamy się jedynie na takich konferencjach i dyskutujemy o tym projekcie. Nie jesteśmy jednak zasileni odpowiednią wiedzą, żeby móc powiedzieć, czy jest korzystny lub nie. Nie możemy liczyć na ani jeden grosz dofinansowania unijnego, bo już w momencie, kiedy współpracowaliśmy z ministrem Grabarczykiem nad koncepcją, spotykaliśmy się z komisarzem unijnym, który mówił jasno. "Macie pieniądze na szybką kolej, to są dobre projekty, postanowiliście regionalizować gospodarkę i budować porty regionalne, nie myśląc o centralizacji, więc realizujcie to dalej tak, aby te wszystkie elementy kompatybilne. Nie liczcie jednak na to, że UE dołoży wam cokolwiek na CPK". Oczekiwalibyśmy naprawdę dobrej polityki lotniczej, która uwzględniałaby wszystkie aspekty i benefity, wynikające z inwestycji, a nie opowieści o CPK - stwierdziła Midera.

- Są analizy i aktualizowany corocznie biznesplan. Wychodzi bardzo dobra stopa zwrotu, również w kontekście wątków postpandemicznych - ripostował Horała. Wiceminister infrastruktury zapewnił przy tym, że budowa CPK będzie opłacalna i nie zaszkodzi regionalnym portom, pomimo znaczących różnic między nimi. - Są takie co mają kilka milionów pasażerów rocznie, rozwijają się oraz mają swoje plany inwestycyjne i spokojnie będą żyć dalej. Są takie wykorzystywane bardziej wojskowo, bo gdyby same z siebie miałyby być cywilne, to biznesowo nie miałyby racji bytu. Są takie, które z racji oddalenia geograficznego wymagają utrzymania oraz takie, które od początku istnienia nie wyszły jeszcze "na zero" i mają taki model biznesowy, że im więcej pasażerów, tym więcej strat. CPK nie rozwiąże tych problemów, ale mówienie o tym, że nowe lotnisko będzie czynnikiem problemowym dla tych portów, które miały już wcześniej swoje kłopoty, nie jest właściwe - odpowiedział Horała.

Wpływ na inne krajowe porty, ostatnia misja Lotniska Chopina

Poznaliśmy również opinię na temat nowej inwestycji z perspektywy lotniska w Balicach. - Plan generalny Kraków Airport był pierwszym zatwierdzonym już po decyzji o budowie CPK. On uwzględniał pozytywny wpływ Portu Solidarność. Konsekwentnie realizujemy etapy tego planu z 2017 roku. Jesteśmy w trakcie realizacji rozbudowy płyty postojowej. To co się dzieje na lotnisku w Krakowie, będzie miało istotny wpływ na gospodarkę Małopolski. Tak jak z CPK w przypadku całego kraju. Krakowskie lotnisko jest wyjątkowe pod tym względem, ponieważ spełnia również swoje funkcje w zakresie obronności kraju oraz jest bazą lotniczego pogotowia ratunkowego. Niezbędna jest więc współpraca między częścią nie tylko cywilną i wojskową, ale również medyczną. To jest szczególnie zauważalne w okresie pandemii. Ani przez moment nie byliśmy zamknięci. Cały czas służyliśmy w zakresie medycznym, wojskowym oraz pasażerskim w przypadku lotów repatriacyjnych. Funkcjonowanie więc tego lotniska i jego wpływ na region są niezaprzeczalne - podkreślił Radosław Włoszek, prezes Kraków Airport.

Przedstawiciel Małopolski dodał, że znacznie portu w Balicach pozostało duże, mimo braku piłkarskich spotkań pod Wawelem podczas Euro 2021. - Nasz region jest według mnie najpiękniejszy w kraju i dlatego mamy największe regionalne lotnisko w Polsce. Ono będzie funkcjonować przy CPK. Inna jest rola takich lotnisk jak nasze czy w Łodzi lub Poznaniu, a inna takiego jak Chopina, bardziej hubowego. To nie jest żadna polska specyfika, ale tak jest w całej Europie. Wystarczy spojrzeć na Francję czy Wielką Brytanię. Działamy na zasadzie zespołu naczyń powiązanych, który ze sobą funkcjonuje. Będę zawsze przypominać. Nie przylatuje się na lotnisko, ale do regionu. Tutaj nigdy nie zabraknie turystów i przylatujących pasażerów. Potencjał lotniska w Krakowie jest ogromny, ze względu właśnie na rozwój gospodarczy całego regionu - podsumował Włoszek.

Według Piotra Samsona, prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, największym wyzwaniem lotnictwa w przyszłości będzie ekologia. - Musimy się z tym liczyć. To jest coś, co nas realnie dotknie. Lotnisko położone w centrum miasta będzie miało bardzo duży problem. Patrząc na port Chopina, tak właśnie będzie. Natomiast lotnisko poza miastem będzie wręcz pożądane. Ten kierunek, wyznaczony przez CPK, jest więc zasadny - stwierdził gość debaty, który przypomniał również o coraz mocniejszym trendzie eliminowania latania na krótkich trasach na rzecz kolei. - Latanie na dystansach do 400, a nawet 600 km nie będzie się już opłacać, ze względu na dodatkowe regulacje - wyjaśnił Samson.

Jak wobec tego podchodzą do tych wyzwań zarządzający Lotniskiem Chopina? - Doskonale zdajemy sobie sprawę z tego co się dzieje. Wiemy, że po prostu możliwości operacyjne Lotniska Chopina się skończyły. Z wielu powodów. Położenie nie pozwala nam rozwinąć mocniej skrzydeł, bo każda próba interwencji w obszarze ograniczonego użytkowania, to są setki milionów złotych odszkodowań. Każda próba rozwoju lotniska w stronę większej przepustowości, to są również bardzo duże pieniądze w porównaniu do tego, co można by było zrobić na innym terenie bez zabudowy. Dodatkowo odczuwamy wielką misję tego, aby na tym, co aktualnie posiadamy, musimy zbudować jak największy potencjał pasażerskiego ruchu lotniczego, który w przyszłości będzie przeniesiony na CPK - dodał Piotr Czech, dyrektor stołecznego portu na Okęciu.