Projekt bardzo dużego, dwupokładowego samolotu był marzeniem kilku producentów w branży. Spełnił je częściowo tylko Airbus dając lotnictwu maszynę A380-800. To wspomniane marzenie udało się spełnić tylko technicznie, a nie finansowo, co pokazują wydarzenia z ostatnich dni. Czynników które doprowadziły do niepowodzenia programu A380 jest kilka. Zapraszamy do zapoznania się z naszym raportem na ten temat.
Jako autor tego artykułu, muszę się nieco na początku usprawiedliwić i przyznać, że bardzo polubiłem A380. Wiele lat pochodziłem do tego samolotu sceptycznie, aż podczas Paris Air Show 2009 zobaczyłem go w trakcie pokazów dynamicznych. Dziwiłem się jak taka maszyna może być tak sterowna i wykonywać te wszystkie manewry w powietrzu ze swoistego rodzaju gracją. Po kolejnych trzech latach i pierwszych lotach, A380 przekonał mnie do siebie komfortem latania, a przede wszystkim ciszą na pokładzie, porównując np. do starych i nowych B747. Pamiętam też oficjalną prezentację 18 stycznia 2005 r. czy pierwszy lot techniczny 27 kwietnia 2005 r. Wtedy jedyna relacja na żywo w Polsce była dostępna na kanale amerykańskiego CNN z komentarzem Richarda Questa. Mimo swego rodzaju lekko emocjonalnego związania z tym projektem, postaram się pozostać obiektywnym w poniższym raporcie.
Decyzja o wstrzymaniu produkcji airbusa A380, zwanego SuperJumbo, jest ostatnim akcentem w jednej z największych przemysłowych inwestycji w Europie i odzwierciedla brak zamówień od przewoźników, którzy nie popierają już wizji Airbusa w postaci ogromnego czterosilnikowego odrzutowca, który miał walczyć z zatłoczeniem na największych portach lotniczych świata.
Jak to się zaczęło?
Przez dekady największym samolotem pasażerskim, według liczby pasażerów, był Boeing B747. Okazał się on ogromnym sukcesem, a linie i pasażerowie okrzyknęli go "Królową Niebios" (“Queen of the Skies”). To był początek rynku bardzo dużych samolotów pasażerski VLA (Very Large Aircraft) i nie było tajemnicą, że monopol był w rękach Boeinga. W tamtych czasach na rynku było jeszcze dwóch dużych producentów samolotów pasażerskich - Lockheed Martin oraz McDonnell-Douglas. Ich projekty klasycznych i trzysilnikowych maszyn L1011 TriStar czy MD-10 i MD-11 nie mogły jednak zbliżyć się do rozgłosu i uznania jakie miał B747. Lockheed Martin przyglądał się kilka lat rynkowi dużych samolotów pasażerskich, jednak potem wycofał się całkowicie z produkcji samolotów komercyjnych i skupił się na branży obronnej. Natomiast McDonnell-Douglas, który opracował wizję MD-12, został wchłonięty w struktury Boeinga, a projekt MD-12 pozostał nim do dziś. Po tych przegrupowaniach branży Airbus na początku lat 90-tych zauważył swój potencjał, aby opracować samolot na rynek VLA i wygryźć z niego Boeinga.
Od A3XX do A380
Francuski producent rozważał kilka różnych opcji, m.in. od połączonych dwóch kadłubów A340 umieszczonych obok siebie, przez pomysł na latające skrzydło, po projekt dwupoziomowego samolotu, którym dzisiaj możemy podróżować. Pierwszy z nich pojawił się pod nazwą A3XX w 1993 r. Następnie w 1996 r. Airbus stworzył specjalny dział mający zaprojektować nowy samolot. Dowodził nim Juergen Thomas. Praca całego zespołu trwa prawie 4 lata i w grudniu 2000 r. oficjalnie dowiadujemy się o projekcie A380, który początkowo ma kosztować 8,8 miliarda euro. Skąd liczba osiem w nazwie modelu? A stąd, że 8 była znacząca w przekroju nowego samolotu oraz że 8 jest szczęśliwą liczbą w krajach azjatyckich. Podczas pierwszej prezentacji producent informuje, że ma 50 zamówionych maszyn, a wśród zamawiających są linie Air France, Emirates, Singapore Airlines, lessor ILFC, Virgin Altantic oraz Qantas. .
Prezentacja i pierwszy lot techniczny
Pierwszy samolot o rejestracji F-WWOW zaprezentowano w Tuluzie 17 stycznia 2005 r. Wtedy uznano A380 za przemysłowy odpowiednik wspólnej waluty europejskiej, a obecny upadek uznanego na całym świecie symbolu europejskiej inżynierii zbiega się z rosnącymi tarciami politycznymi między Wielką Brytanią, Francją, Niemcami i Hiszpanią, gdzie są produkowane komponenty oraz jest składany samolot. Stanowi to wyraźny kontrast w stosunku do pokazu europejskiej jedności i optymizmu, kiedy SuperJumbo został zaprezentowany światu.
Nieco ponad cztery miesiące przygotowań i 27 kwietnia tego samego roku A380 wzbija się po raz pierwszy w powietrze. Po pierwszym czterogodzinnym rejsie Airbus jeszcze nie wie co go czeka i jakie wielkie pieniądze pociągnie za sobą nowy program. Nie ma wątpliwości, że samolot był całkowicie oszałamiający. Czterosilnikowy odrzutowiec zdolny do przewiezienia ponad 500 pasażerów na niewiarygodne odległości (np. z Dubaju do Auckland) był niczym innym, jak cudem techniki. Dlatego m.in. Airbus zarejestrował pierwszy samolot pod rejestracją F-WWOW.
W miarę kontynuacji testów koszty programu bardzo rosły i zbliżyły się do 18 miliardów euro. Jednak Airbus kontynuował swoją misję jak najszybszej dostawy maszyny na rynek. W 2006 r. A380 odbył pierwsze loty transatlantyckie do Kolumbii, gdzie przetestował swoje możliwości na dużych wysokościach, a następnie w Kanadzie, SuperJumbo został sprawdzony w zimnych warunkach atmosferycznych. Po przejściu tych testów i wprowadzeniu przez Airbusa pewnych ulepszeń, ostateczne kontrole bezpieczeństwa zostały zakończone, a A380 był gotowy do dostawy... a przynajmniej tak twierdził wtedy Airbus. Mimo otrzymania certyfikatu typu pod koniec 2006 r., odkryto kilka problemów tuż przed planowymi dostawami.
Opóźnienia przy pierwszych dostawach
Biorąc pod uwagę gigantyczny rozmiar A380, pojawiło się wtedy mnóstwo problemów z okablowaniem, które Airbus musiał rozwiązać przed dostarczeniem pierwszego samolotu. Oprócz innych komponentów musiano zainstalować prawie 560 km nowych i poprawionych przewodów.
Na początku Airbus ogłosił sześciomiesięczne opóźnienie, które przerodziło się w ponad 13 miesięcy. Opóźnienia te okazały się bolesne finansowo, bo Airbusa kosztowało to prawie 5 mld euro. W październiku 2007 r. pierwszy A380 w końcu trafia do Singapore Airlines, a kilka miesięcy później, w połowie 2008 r., pierwszy SuperJumbo dołącza także do floty Emirates. Singapore lata początkowo między Singapurem a Londynem Heathrow, a Emirates umieszcza A380 na trasie między Dubajem a Nowym Jorkiem. Zarówno Singapore Airlines, jak i Emirates zaznaczyły wtedy, że A380 osiągał lepsze wyniki niż się spodziewano, co poprawiło perspektywy Airbusa, którego zarząd starał się odzyskać gigantyczne koszty produkcji.
Cargo SuperJumbo czyli A380 Freighter
Mało kto już pamięta, ale Airbus początkowo pracował także nad modelem towarowym - A380F. Kilku operatorów cargo takich jak UPS, Emirates Cargo, FedEx oraz lessor ILFC złożyło zamówienia na łącznie 27 frachtowców A380. Jednak potrzeba większych zasobów inżynierów do uruchomienia i dostaw wersji pasażerskiej doprowadziła do odwołania tej wersji po dwóch latach od ogłoszenia A380F. Emirates, które zamówiło dwa A380F, zamieniło przyszłe maszyny cargo na wersję pasażerską, pozostali całkowicie zrezygnowali z zakupu.
Airbus chciał łączyć duże huby i megamiasta, Boeing miał odmienną wizję
Ruch lotniczy rozwija się w rekordowym tempie, ale generuje to głównie zapotrzebowanie na dwusilnikowe odrzutowce wystarczająco elastyczne,
aby latać bezpośrednio tam, gdzie ludzie chcą podróżować, a nie tam gdzie są kierowani przez duże maszyny. Pomimo swoich głębokich problemów przemysłowych Boeing wygrywał walkę o rynek swoim najnowszym odrzutowcem - B787 Dreamliner, który został zaprojektowany w celu ominięcia wielkich hubów obsługiwanych m.in. przez A380. B787 wpadł w niszę strategii znanej jako point to point. Airbus walczył z tym, twierdząc, że podróż między megamiastami będzie stale dominować w transporcie lotniczym. Niestety mylił się. Według raportu opublikowanego w 2018 r. przez Organizację Współpracy Gospodarczej, duże miasta na świecie rozwijają się prawie dwa lub nawet trzy razy szybciej niż megamiasta, co jest idealną wiadomością dla dwusilnikowych samolotów szerokokadłubowych jak B787, B777 czy A350 i A330neo.
Co jeszcze poszło nie tak?
Na pewno czas, w którym pojawił się A380, nie sprzyjał kupowaniu samolotu wartego prawie pół miliarda dolarów amerykańskich. Gdy opóźniony odrzutowiec w końcu wszedł na rynek w 2007 r, nastał globalny kryzys finansowy, który zbierał swoje żniwo w 2008 i 2009 r. Cena ropy poszybowała o kilkadziesiąt procent w górę i nie pożądano już takiej skali bogactwa i wielkości, przez co sprzedaż A380 bardzo zwolniła.
Na początku swojej "kariery" lotniczej A380 nie mógł latać do wielu lotnisk. Był jedynie obsługiwany w kilkunastu portach świata, które musiały zainwestować w specjalne piętrowe rękawy, a także wyznaczyć duże miejsca postojowe na tego olbrzyma. Niektóre z nich budowały specjalne części terminala przygotowane tylko pod A380. Dlatego teraz nie ma się co dziwić, że szefowie linii lotniczych oraz lotnisk szukają zapewnień, że Airbus będzie obsługiwał i wspierał operatorów A380 z częściami zamiennymi oraz przez wiele lat. Wiele linii i lotnisko zainwestowało w A380 jako swój flagowy samolot, dlatego teraz potrzebują potwierdzenia, że nie zostaną z infrastrukturą, która nie będzie nikomu już potrzebna. Dlatego Airbus podczas ostatniej konferencji rocznej zapewnił, że będzie wspierał wszystkich przewoźników użytkujących A380, do momentu wycofania ostatniego z nich.
- Oczywiście z perspektywy czasu popełniliśmy jakieś błędy, natomiast nie stawiałbym tego jako wielkiej porażki. W czasie, w którym projekt był szykowany, nie było wizji tak wielkich kryzysów finansowych, a linie lotnicze bardzo pozytywnie oceniały nasz projekt. Zmieniły się też wizje branży oraz kierunki w jakich ona zmierza. Nie dało się przewidzieć wszystkich kwestii jak chociażby tej, że megamiasta nie będą utrzymywać takiego wzrostu ruchu jak wtedy mówiono. Nie mogliśmy też czekać wiecznie na nowe silniki i wersję neo. Zresztą finansowo mogłoby to wygenerować kolejne niepotrzebne koszty, więc zaprezentowaliśmy wersję A380plus i daliśmy jej dwa lata. Niestety nic się nie wydarzyło, nie było kolejnych zamówień stąd nasza decyzja. Na koniec dodam, że jest to dla nas smutny dzień i pewien cios, ale wielką porażką byłoby sztucznie utrzymywać ten program przy życiu, wiedząc jakie obciążenie finansowe on generuje. Musimy się skupić na promowaniu A350, który w ostatnim czasie nie był dostatecznie wspierany, a także na nowych projektach - powiedział w Tuluzie, Tom Enders, prezes Airbusa.
Niespełnione marzenia o A380neo i A380plus
Warto dodać, że od pewnego czasu mówiło się także o możliwości produkcji A380neo (new engine option), jednak nigdy do tego nie doszło. Choć taką decyzję europejski koncern podjął w odniesieniu do innych modeli A320neo czy A330neo. Przedstawiciele Airbusa podkreślali, że A380neo powstanie jedynie wtedy, gdy będą ku temu istotne przesłanki biznesowe, ponieważ nowe silniki musiałyby być znacznie bardziej wydajne. Samolot po prostu musiałby być opłacalny nie tylko długoterminowo, ale już w krótkim i średnim czasie. Póki co Emirates było jedynym przewoźnikiem, który zaapelował do Airbusa o wersję z nowymi silnikami. Tego wezwania nie wsparł jednak żaden inny użytkownik SuperJumbo. W tym samym czasie, producenci silników, którzy obiecali Airbusowi
dziesięciolecie niezrównanej wydajności dzięki nowym silnikom dla SuperJumbo,
podrasowali jeszcze bardziej nowe silniki dla nowych generacji samolotów
dwusilnikowych, konkurujących bezpośrednio z A380.
Ogłoszony podczas Paris Air Show 2017 program A380plus, to był mniejszy krok niż postulowana przez niektórych potencjalnych klientów Airbusa modernizacja do wariantu "neo" z nowymi silnikami i istotnymi zmianami konstrukcyjnymi. Airbus mimo to był przekonany, że wersja "plus", m.in. dzięki szacunkowo o 13 proc. niższym kosztom jednostkowych niż obecny wariant, znajdzie nabywców. Najbardziej widoczną zmianą w modelu A380plus były większe winglety, czyli zagięte końcówki skrzydeł podnoszące wydajność aerodynamiczną, a tym samym obniżające zużycie paliwa. W zmodernizowanym SuperJumbo będą one miały aż 4,7 m wysokości, w tym 3,5 m ponad powierzchnią skrzydła i 1,2 m poniżej. To łącznie o prawie 3 m więcej niż mają obecnie stosowane końcówki typu "wingtip fence". Razem z innymi zmianami w kształcie skrzydła nowe winglety miały zapewnić spalanie paliwa niższe o 4 proc. niż w obecnym modelu A380. A380plus miał też posiadać zoptymalizowaną pod względem utrzymania oraz pojemności kabinę. Airbus zaprezentował te zmiany już w kwietniu - pozwolą one na zwiększenie maksymalnej liczby miejsc nawet o 80. Ma to być możliwe m.in. dzięki zastosowaniu węższych schodów w tylnej części kabiny, przesunięciu przednich schodów oraz zwiększeniu liczby miejsc w rzędzie do 11 w klasie ekonomicznej oraz dziewięciu w ekonomicznej premium. Maksymalna masa startowa samolotu (MTOW) miała zostać zwiększona o 3 tony do 578 ton, co pozwolić mogło na utrzymanie obecnego zasięgu mimo zwiększenia liczby pasażerów o 80. Alternatywnie linie mogły utrzymać obecną liczbę miejsc, ale za to zwiększyć zasięg samolotu o 300 mil morskich.
A380 to przede wszystkim Emirates
Nowy A380 odniósł wielki sukces wśród pasażerów. Nawet obecnie wielu z nich twierdzi, że A380 jest najwygodniejszym samolotem jakim lecieli. Chociaż była to wielka duma dla Airbusa, nie przełożyło się to na większą liczbę pasażerów linii lotniczych (kampanie Love at first flight czy Own the sky). Znalezienie 500-600 pasażerów, którzy chcą lecieć z jednego miejsca do drugiego w danym dniu i o konkretnej godzinie, nie zawsze jest możliwe i stwarza trudną sytuację finansową dla linii lotniczych.
Warto dodać, że w ostatnich latach A380 stał się synonimem Emirates, które są największym klientem i operatorem SuperJumbo. Można się pokusić o stwierdzenie, że Emirates dało życie A380, ale w ostatecznym rozrachunku go też zabiło. Airbus nie był w stanie skutecznie wprowadzić na rynek samolotu o standardzie Emirates do innych przewoźników. Arabski przewoźnik wyznaczył najwyższy standard dla linii lotniczych i pasażerów. Komfortem jedynie A380 Singapore Airlines dorównują. Natomiast każdy inny A380, w porównaniu do Emirates i Singapore, był przygotowany do przewożenia dużej liczby pasażerów bez uwzględnienia luksusowych dodatków.
Emirates są w stanie skutecznie latać dużą liczbą A380, ponieważ nowoczesne lotnisko w Dubaju mogło zaspokoić ich potrzeby. Zatłoczone i starzejące się lotniska jak JFK, londyńskie Heathrow, Gatwick, Paryż CDG, Dallas, Los Angeles czy O'Hare w Chicago zostały pogrążone w zmianach w infrastrukturze, aby pomieścić ogromne A380. Arabski przewoźnik natomiast posiadał wszystko, co potrzebne, aby A380 idealnie dla nich pracował.
Czy Emirates nadal osiąga zyski ze swoich A380? Podobno tak, choć zdania są podzielone, ale nie ma żadnego sygnału od zarządu, który chciałby wycofać część floty A380 ze względów finansowych. - To samolot, który przeraża niektórych dyrektorów finansowych linii lotniczych (m.in. Emirates); ryzyko braku sprzedaży tak wielu miejsc jest po prostu zbyt wysokie - można było usłyszeć w kuluarach czwartkowej konferencji w Tuluzie. Dlatego taka linia jak Emirates również ma swoje granice wzrostu i ta bańka musiała kiedyś pęknąć. A380 po prostu nie może być używany na trasie z Dubaju do Brazzaville lub do Atyrau. Kiedy Emirates brakuje miejsca, aby rosnąć z A380, musiał anulować większą część zamówienia SuperJumbo.
Jakie samoloty zastąpią A380?
Bez wątpienia dla linii pierwszym z nich będzie boeing B777X. Takie plany przekazał w ostatnim wywiadzie z
Alexem Macherasem, Akbar Al Baker, prezes Qatar Airways. Kolejnym samolotem który wpisze się w zastępowanie A380 będzie także A350-1000. Według wstępnych informacji Airbus ma zwiększyć maksymalną wagę do startu (MTOW) tej maszyny. Choć na razie w Tuluzie nikt nie chciał odpowiedzieć na jakim etapie są te zmiany. Nie milkną spekulacje także o nieco powiększonym A350-1000 czyli wersji A350-2000, a i w tej kwestii Airbus na razie nie chce się wypowiadać.
Co zostanie po A380?
Podczas prac nad A380 zespoły Airbusa mierzyły – z perspektywy projektowej i technologicznej – niezwykle wysoko, wprowadzając innowacje dosłownie "od dziobu do ogona" samolotu. Obejmuje to na przykład system ochrony przed przekroczeniem pasa startowego (Runway Overrun Prevention System - ROPS), który zwiększa bezpieczeństwo podczas lądowania, a także technologię sieci szkieletowej AFDX®, która służy do wymiany danych na pokładzie. Oba te systemy wykorzystywane są również w najnowszym modelu A350XWB i stały się już branżowymi standardami. Wiele innych systemów jak chociażby unowocześniony fly by wire, system rozrywki pokładowej czy oświetlenie LED kabiny, również znalazły zastosowanie w najnowszym A350.
Podsumowanie i parę liczb
Airbus przechodzi obecnie wiele zmian. W najbliższych miesiącach dyrektor generalny Tom Enders przekaże kontrolę nad firmą. GuillaumeFaury, obecny prezes Airbus Commercial Aircraft, przejmie stery Airbusa w kwietniu tego roku i ma już wystarczająco dużo zmartwień na głowie. Musi poradzić sobie z dalszym wzmacnianiem A330neo i A350, zwiększaniem produkcji A320neo i podejmowaniem decyzji o najlepszym sposobie walki z nową koncepcją Boeinga - B797.
Dlatego teraz, według wielu ekspertów z branży, kiedy brak jest zamówień a zaległości w dostawach wynoszą jedynie 17 maszyn (14 dla Emirates, trzy dla ANA) nadszedł odpowiedni czas na zakończenie produkcji A380. Koniec A380 uwolni zasoby ludzi w Airbusie, a dzięki temu producent będzie mógł się bardziej zainteresować strategią Boeinga czy zwiększyć ofensywę sprzedażową A350. Ich konkurencyjny duopol obecnie nie wnosi wiele świeżości w branży i jest jedynie grą pozorów kto sprzeda lub dostarczy więcej. Faury musi obmyślić idealną strategię, a najlepiej nowy koncept samolotu, aby przyciągnąć nowych klientów lub spróbować zwiększyć zamówienia istniejących programów.
A380 zawsze będzie miał specjalne miejsce w sercach wielu miłośników lotnictwa, a także wśród pracowników programu A380 i reszty francusko-niemieckiego koncernu. Choć produkcja wkrótce się skończy, to SuperJumbo będzie nadal latał przez kolejnych kilkanaście lat.
Boeing miał swoją Królową Niebios. Airbus chciał stworzyć Króla Niebios. Wraz z królową, która przetrwała króla, A380 wprowadził do świata lotniczego nowe wyzwania, rekordy i lepszy komfort podróży. Niektórzy pracownicy obawiają się, że Airbus straci cenny symbol dumy, gdy produkcja dobiegnie końca w 2021 r. Teraz tylko czas pokaże, jaka będzie następna wielka i ciekawa innowacja lotnicza pokazana przez Airbusa. Na razie żegnamy się powoli z A380 i czekamy na nową i równie fascynującą przygodę w lotnictwie komercyjnym, a na koniec jeszcze trochę liczb z programu A380:
- 331 zamówień od 17 klientów do końca stycznia 2019, po ostatnich anulacjach 254 maszyny zostały zamówione,
- 234 samoloty dostarczone 14 liniom lotniczym od października 2007 r.,
- Samoloty A380 znajdujące się w służbie obsługują 125 tras do 60 miast na świecie,
- Flota A380 wykonuje obecnie 320 lotów dziennie, przewożąc prawie 4 mln pasażerów miesięcznie,
- A380 startuje lub ląduje co 2 minuty,
40 proc. przewozów A380 przypada na trasy z, do lub w obrębie Azji-Pacyfiku, a 15 proc. na azjatyckie połączenia regionalne,
- Potencjał rynku VLA szacowany był kiedyś na ok. 1500 samolotów (Airbus zamierzał dostarczyć ok. 50 proc.),
- Pierwszy lot A380 odbył się 27 kwietnia 2005 r. w Tuluzie,
- A380 rozpoczął loty komercyjne w barwach Singapore Airlines w październiku 2007 r.,
- SuperJumbo przewiozły do tej pory prawie 300 mln pasażerów,
- Szacuje się, że cały program kosztował producenta z Tuluzy aż 27 mld euro (117 mld złotych).
Linie lotnicze użytkujące A380 według liczby maszyn we flocie (stan na koniec stycznia 2019):
- Emirates - 109 + 14 zamówionych
- Singapore Airlines - 19
- Lufthansa - 14
- British Airways - 12 + siedem opcji
- Qantas - 12
- Etihad Airways - 10
- Qatar Airways - 10
- Air France - 10
- Korean Air - 10
- Asiana Airlines - 6
- Malaysia Airlines - 6
- Thai Airways - 6
- China Southern – 5
- Hi Fly – 1
Fot. Airbus Media, Piotr Bożyk
Zapisz
się do newslettera:
