Aerofłot rok po agresji Rosji w Ukrainie. Wizerunkowa klęska giganta

Aerofłot był obecny w wielu krajach NATO i Unii Europejskiej, w tym oczywiście w Polsce, realizując szesnaście lotów tygodniowo do Warszawy, podobnie jak do Madrytu i Malagi w Hiszpanii. To jednak nic w porównaniu w innymi destynacjami.

66 rejsów w tygodniu do Mediolanu, 56 do Berlina, 48 do Paryża, 47 do Monachium, 39 do Duesseldorfu, 40 do Budapesztu, po 36 do Barcelony, Frankfurtu nad Menem i Zagrzebia, 35 do Amsterdamu, 33 do Rzymu, 32 do Pragi, 28 do Nowego Jorku-JFK, Londynu-Heathrow i Sofii, 24 do Wenecji, 20 do Brukseli, po 19 do Los Angeles, Lublany i Hamburga. Warto również przypomnieć po 12 lotów tygodniowo do Alicante, Salonik, Rygi, Nicei czy Miami oraz po osiem w tygodniu do Bukaresztu, Hanoweru, Kopenhagi, Oslo i Stuttgartu.

To była siatka połączeń, której nie zazdrościły jedynie trzy największe linie lotnicze Stanów Zjednoczonych (American, United i Delta), Chin (Air China, China Eastern i China Southern), Turkish Airlines i może jeszcze arabskie Emirates czy Qatar Airways. Reszta była w zasięgu możliwości grupy Aerofłotu, która w 2021 roku przewiozła z zależnymi Pobedą i Rossiją blisko 46 mln pasażerów. Ambitne cele zakładały nawet obsługę do 130 mln podróżnych rocznie do 2028 roku...

Boris Johnson dał przykład innym

24 lutego 2022 roku był dniem, który rozpoczął de facto demontaż narodowych linii lotniczych największego państwa świata. Pierwszym odważnym posunięciem w tym kierunku była decyzja Borisa Johnsona, premiera Wielkiej Brytanii, który najszybciej ogłosił, że samoloty Aerofłotu nie mogły korzystać z brytyjskiej przestrzeni powietrznej, a dziewięcioletnią współpracę z narodowym przewoźnikiem Rosji zakończył Manchester United, jeden z najbardziej rozpoznawalnych piłkarskich klubów globu.

Aerofłot latał codziennie między portem Moskwa-Szeremietiewo (SVO) a lotniskiem Londyn-Heathrow (LHR). Ostatni rejs SU2579 ze stolicy Anglii do stolicy Rosji zrealizował airbus A320. Potem starannie i przez wiele lat planowane i układane klocki posypały się jak domek z kart. Kolejno zamykane przestrzenie powietrzne europejskich krajów, w tym oczywiście Polski, zmusiły Aerofłot do zawieszenia lotów na zachód od Moskwy, a ponad 150 tys. rosyjskich turystów, przebywających wówczas poza granicami kraju, miało duży problem. Niektórzy wracali z Kuby przez Kamczatkę.

Kolejnym ciosem było rozwiązanie umowy z Sabre, firmą zajmującą się oprogramowaniem i technologią w branży turystycznej, która usunęła treści dotyczące narodowego przewoźnika Rosji ze swojego Globalnego Systemu Dystrybucji, używanego przez agencje, biura podróży i korporacje z całego świata. Zawieszone zostało również członkostwo linii w sojuszu Sky Team.

Aerofłot, obawiając się zatrzymania samolotów przez leasingodawców, odwołał wszystkie loty zagraniczne, z wyjątkiem tych do Mińska. Później próbował się ratować egzotycznymi kierunkami, takimi jak Kolombo na Sri Lance czy też Teheran w Iranie, a także Osz i Biszkek w Kirgistanie lub Wenezuela i Turecka Republika Cypru Północnego. Samoloty Suchoj Superjet 100 lądowały jeszcze w azerskim Baku i ormiańskim Erywaniu. Efekty?

Gwałtowne spadki z kanibalizacją

Obłożona sankcjami grupa Aerofłot, uwzględniając zależne niskokosztowe Rossija i Pobeda, przewiozła w marcu ubiegłego roku zaledwie 189 tys. pasażerów. Wynik był o połowę gorszy od uzyskanego przed rokiem w tym samym okresie. Napiętej sytuacji nie wytrzymał Michaił Połubojarinow, który zrezygnował z funkcji prezesa Aerofłotu. Zapytany przez "Forbes" o powody tej decyzji odparł dyplomatycznie, że nie uważał się za odpowiednią osobę do kierowania firmą, której strategią miała być międzynarodowa ekspansja, a nie krajowy rynek, dodatkowo obsługiwany samolotami rodzimej produkcji.

– Aerofłot budowano zgodnie z globalnymi standardami, ale będzie cieniem samego siebie, zdolnym do lotów tylko do tych części świata, które chcą robić interesy z Rosją. To jest zwierciadło całej rosyjskiej gospodarki, odciętej od europejskich systemów – mówił przed rokiem Christopher Granville z londyńskiej firmy konsultingowej TS Lombard.

Problemy narodowego przewoźnika Rosji narastają, ponieważ zdecydowana większość z ponad 350 samolotów grupy to maszyny Airbusa (146 sztuk) i Boeinga (134). Oprócz nich lata 80 suchojów. Ze względu na sankcje groził im deficyt części zamiennych. Aerofłot rozpoczął więc proces "kanibalizacji" znacjonalizowanych dekretem Putina (celowo z małej) odrzutowców dwóch największych producentów.

Poniesionych strat nie są w stanie zrekompensować Suchoje Superjet czy Irkuty MC-21, których budowa oparta jest na... zagranicznych kompozytach. Według serwisu "Cirium" plany dotyczące budowy krajowych silników do maszyn rodzimej produkcji są bardzo odległe. Zamiast tego Rosja chce zwiększyć produkcję Tupolewa Tu-214 oraz Iłów-96. Czy ten ruch uratuje Aerofłot? – Nowe Tu-241 trafiły w ciągu pięciu ostatnich lat zaledwie do pięciu klientów. Dlaczego? To po prostu bardzo niekonkurencyjny samolot zarówno pod względem osiągów, jak i wydajności – rozwiał wątpliwości Rob Morris, ekspert "Cirium".

Trzeba chronić... papier toaletowy

Upadek wizerunku narodowych linii lotniczych Rosji dobitnie potwierdziła wystosowana notatka służbowa do personelu pokładowego, nakazująca skrupulatne pilnowanie ilości zużywanego na pokładach maszyn... papieru toaletowego. Załogi mają go chronić przed kradzieżami, a w toaletach uzupełniać braki dopiero po wykorzystaniu całej rolki.

Prestiżowe sloty Aerofłotu, uprawniające do startów i lądowań w porcie Londyn-Heathrow, przejęły linie Avianca, China Airlines, JetBlue, Virgin Atlantic, Vistara i WestJet. Ich wartość szacowano nawet na 50 mln funtów! Co może pójść jeszcze nie tak?

Jesienna decyzja Putina o zmobilizowaniu ponad 300 tys. rezerwistów sił zbrojnych nie oszczędziła bynajmniej pracowników linii lotniczych i portów lotniczych z Rosji. Wojskowe "kamasze" czekały bowiem na kontrolerów ruchu lotniczego, informatyków, techników, a także pracowników administracyjnych. "Kommiersant" ostrzegał, że powołania do służby otrzyma od 50 do 80 proc. pracowników pięciu największych linii lotniczych Rosji, w tym oczywiście Aerofłotu. Oprócz narodowego przewoźnika listy rezerwistów miały przygotować S7 Airlines, Ural Airlines, UTAir i Red Wings Airlines. Ilu zatrudnionych na tych "krytycznych" stanowiskach przetrwało do dzisiaj? Nie wiemy dokładnie, ale wiemy na pewno, że bez nich krajowa branża lotnicza będzie całkowicie sparaliżowana.

– Aerofłot będzie w najbliższych latach w bardzo dużym stopniu tylko krajowym przewoźnikiem – przewiduje Arnold Barnett, ekspert ds. bezpieczeństwa lotniczego w MIT Sloan School of Management. Jego słowa potęgują naciski Stanów Zjednoczonych na tureckie firmy, które mogą wymówić umowy serwisowania rosyjskich i białoruskich samolotów. Rosawiacja zabezpieczyła się co prawda wydaniem stosownego certyfikatu Global Jet Technic z siedzibą w Dubaju, która wykona dla Aerofłotu usługi konserwacji i napraw samolotów typu boeing 737 oraz airbusom A318, A319, A320, A321 i A330. Klientami emirackiej firmy są już rosyjskie linie lotnicze: S7, Nordwind Airlines i Azur Air. Na jak długo i co będzie dalej? Prognozy nie są najlepsze, co potwierdzają liczby turystów odwiedzających największe państwo świata w ubiegłym roku. Według Stowarzyszenia Operatorów Turystycznych Rosji (ATOR) było ich aż 25 razy mniej niż przed pandemią! 

Więcej materiałów znajdziecie w naszym serwisie specjalnym WOJNA ROSJA - UKRAINA.