Air Serbia: Podejście do budowy CPK jest ambitne

Jiří Marek wyznał, że Wrocław może być kolejnym polskim miastem, do którego przylecą samoloty w barwach Air Serbii. W późniejszym linie mają powrócić do Warszawy. Z prezesem rozmawialiśmy także o konkurencji ze strony Wizz Aira, sytuacji flotowej oraz relacji między liniami a operatorem belgradzkiego portu lotniczego – firmą Vinci.

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jaki jest obecnie model biznesowy Air Serbii? Czy zmienił się, odkąd Pan dołączył do przewoźnika?

Jiří Marek, dyrektor generalny Air Serbia: Dołączyłem do drużyny Air Serbii w 2019 roku jako dyrektor handlowy. Trzy lata później zostałem dyrektorem generalny. Nasz model biznesowy jest bardzo prosty. Jesteśmy liniami działającymi w oparciu o model piasty i szprychy (ang. hub-and-spoke). „Środkiem ciężkości” regionu Bałkanów jest Belgrad, chcemy z tego korzystać, rozwijając się będąc liderem i pierwszym wyborem dla pasażerów z Bałkanów, byłej Jugosławii.

Naszą pierwszą strategią jest oferowanie usług point-to-point, nie chcemy, aby w naszym ruchu dominował ruch transferowy. Obecnie ruch tranzytowy oscyluje w graniach 30 proc. całego naszego ruchu. Niektóre nasze trasy są „czysto” transferowe, np. Tirana, ale na trasach do miejsc rekreacyjnych, takich jak Palmy de Mallorca czy Walencji przeważa ruch bezpośredni. Przeważnie jest to powyżej 90 proc. Z jednej strony, chcemy rozwijać sieć docelową, ale z drugiej strony, skupiamy się na zwiększeniu częstotliwości i oferowanej przepustowości.

Jesteście liniami tradycyjnymi czy bardziej hybrydowymi?

Nie lubię tego podziału. Według mnie dzielenie przewoźników na tradycyjnych, hybrydowych, tanich czy ultra niskokosztowych miało odzwierciedlenie w czasach przedpandemicznych. W rzeczywistości, jeśli spojrzymy na strukturę działalności linii tradycyjnych i hybrydowych, zobaczymy, że są one bardzo podobne. Podstawową różnicą jest to, czy linie oferują połączenia point-to-point, czarterowe czy hub-and-spoke. Na wielu trasach konkurujmy z tanimi liniami, mniej więcej oferujemy podobne rzeczy. Oczywiście, różnimy się cenowo i pod względem oferowanego produktu.

O jakie kierunki Air Serbia chce poszerzyć swoje portfolio?

Pierwszym wyborem będą trasy, gdzie możemy zaoferować usługi point-to-point. Muszą być to kierunki, gdzie możemy osiągać zyski. Ruch transferowy dla Air Serbii jest dodatkiem. W regionie Wielkich Bałkanów znajdziemy miasta, do których latamy, a samoloty wypełniają w większości pasażerowie transferowi: Tirana, Skopje. Nasza sieć w krajach byłej Jugosławii liczy 16 portów. Nie mamy już zbyt dużego pola do rozwoju w tym przypadku. Możemy poszerzyć sieć o loty do nowych miejsc w Rumunii i Bułgarii, ale nie byłyby to kierunki, na których możemy generować zyski przewożąc pasażerów do i z Belgradu. Jednakże, skala naszych operacji pozwala myśleć, że mniej popularne kierunki, w głównej mierze nastawione na pasażerów tranzytowych, są w stanie zapewnić satysfakcjonujące przychody.

Zwiększenie częstotliwości operacji to kolejny krok w rozwoju?

Oczywiście. Zawsze pojawiają się nowe opcje rozwojowe, ale chcemy, aby obecna sieć połączeń stała się dojrzalsza. Będziemy zwiększać częstotliwości lotów i poprawiać łączność międzynarodową.

W tym roku samoloty Air Serbii zawitały do ponad 20 nowych portów. Jednorazowa akcja?

Powiedziałbym, że w tym momencie, naszym głównym celem jest upewnienie się, że rozwój w Belgradzie będzie możliwy. Zmagamy się z problemami operatora portu. Musimy mieć bufor, dlatego chcemy ustabilizować realizację operacji. W odpowiednim momencie poinformujemy o dalszej fazie ekspansji. W pandemii udowodniliśmy, że jesteśmy elastyczni i dobrze reagujemy na zmieniające się warunki gospodarczo-społeczne.

Wizz Air jest Waszym bezpośrednim konkurentem?

Węgierskie linie są naszą największą konkurencją w Belgradzie. W porównaniu do roku 2019 Wizz Air zwiększył swoją przepustowość o 190 proc. Nasza przepustowość jest większa do okresu przedpandemicznego o 30 proc. Wizz Air jest twardym graczem w Belgradzie. Konkurujemy ze sobą na kilku trasach. Raz wygrywamy my, raz oni. Są także trasy, gdzie nasze oferty się wzajemnie uzupełniają. Jesteśmy otwarci na konkurencję, bo jesteśmy wtedy zmuszani do poprawy naszej efektywności i zmiany podejścia do klienta.

Zaangażowanie większe Ryanaira w serbski rynek byłoby problemem?

Nie. Dla mnie, szczerze mówiąc, nie ma znaczenie, czy konkurencją jest Ryanair lub Wizz Air. Na Bałkanach nie ma zbyt wielu portów, gdzie te niskobudżetowe linie ze sobą konkurują. W Zagrzebiu, jeśli chodzi o tanie linie, króluje Ryanair. W Belgradzie jest to Wizz Air. Rynki krajów byłej Jugosławii nie są jeszcze dojrzałe. Linie to widzą i nie chcą angażować się w bezpośrednią walkę poprzez stymulacje cenowe.

Jak ocenia Pan dopłaty rządowe do lotów?

Jako Air Serbia nie mamy żadnych preferencyjnych stawek opłat. W Belgradzie jesteśmy traktowani, tak jak inni przewoźnicy. Wnioskujemy o tzw. zachęty tam, gdzie latamy.

Wysokość opłat jest dla Was problemem?

Jeśli port podnosi wysokość opłat, ale oferuje lepszą jakość serwisu, nie jest to problem. Zyskuje na tym pasażer i przewoźnik. Ale, jeśli opłaty są podnoszone o dwucyfrowe wartości, nawet o 60 proc., tak jak w zachodniej Europie, np. w Amsterdamie, a operator jest monopolistą, oferowany produkt pozostaje na tym samym poziomie, wtedy jest to duży problem. Sytuacja ekonomiczna jest, jaka jest. Inflacja, ceny dookoła rosną. Jako branża, linie lotnicze wraz z lotniskami, powinniśmy wypracować jednolite podejście.


Jiří Marek, dyrektor generalny Air Serbia.

Wasz rozwój to problem dla portu im. Nikoli Tesli?

Nie akceptuję tezy: Air Serbia stwarza problemy dla belgradzkiego lotniska. Tegoroczną ekspansję ogłosiliśmy pod koniec zeszłego roku. Operator portu wiedział o wszystkich naszych zamiarach. Powinni się przygotować. Jeśli my nie będziemy się rozwijać, inne linie to wykorzystają…

Dlaczego Vinci – operator portu – nie przygotował na czas odpowiednich warunków?

Nie mogę za nich odpowiedzieć. W tej kwestii są dwa aspekty. Po pierwsze, infrastruktura port jest w dalszym ciągu rozbudowywana. To rozumiemy, w końcu prace remontowe się skończą. Wtedy będziemy mogli rozwijać w pełni nasz model biznesowy. Po drugie, rozwój sieci połączeń ogłaszany jest kilka miesięcy naprzód, aby sprzedać odpowiednia liczbę biletów i zobaczyć, czy trasa będzie spełniać warunki ekonomiczne. Od grudnia do początku lipca minęło sporo czasu. Wszyscy mieli czas, aby się odpowiednio przygotować…

Przed pandemią, w branży outsourcing był normalnością. Była to część transformacji. Linie rezygnowały ze spółek zajmujących się cateringiem, handlingiem, czy usługami konserwacji i napraw samolotów (MRO). W pandemii wszyscy zaczęli patrzyć na księgi rozchodów i ograniczać koszty stałe. Od zeszłego roku, kiedy popyt na podróże lotnicze gwałtownie wzrósł, z problemami zmagają się głównie lotniska.

Czy dobrze rozumiem, że myślicie nad wznowieniem działalności spółek zajmujących się cateringiem, handlingiem i MRO?

Rozważamy różne opcje. Jeśli chcemy mieć pełną kontrolę nad realizacją zaplanowanych wcześniej operacji, a nie polegać na „dziurawym” outsourcingu, to tak, jest to jedno z rozwiązań. Chcemy, w ramach umowy joint-venture, z partnerem, który specjalizuje się w naprawach samolotów, założyć na lotnisku hangar MRO. Spoglądamy także na wznowienie spółki cateringowej. Jesteśmy niezadowoleni z produktu firmy, z która mamy od dwóch lat umowę, a to jedyny dostawca. Myślimy także o własnej obsłudze cargo i handlingu.

Jak wyglądają relacje na linii Air Serbia – Vinci?

Staramy się pracować i znaleźć wspólnie rozwiązania. Czasami musieliśmy robić rzeczy, które do nas nie należą… Pomagamy, ile możemy.

Porozmawiajmy o flocie samolotów. Dlaczego nie zamawiacie nowych maszyn?

Oparliśmy naszą strategię flotową o dostępne na rynku opcje, co pozwoliło na skapitalizowanie kilka dobrych umów. Nie zdecydowaliśmy się zamówić samolotów nowej generacji bez powodu. Samoloty nowej technologii są niedojrzałe, wiele linii lotniczych zmaga się z uziemionymi, z kilku powodów, samolotami. Nie wydaje mi się, że Air Serbia jest przewoźnikiem, który powinien eksperymentować z samolotami nowego typu. Jak technologia dojrzenie, wtedy ocenimy dostępne opcje.

Dla Air Serbii dobrą drogą jest zwiększanie floty turbośmigłowych ATR-ów 72-600. Mamy airbusy z rodziny A320 i zamierzamy pozyskać kolejne tego typu samoloty. Będą to kilkuletnie A320 i A321. Najmniejsze airbusy z naszej floty (A319) będą stopniowo wycofywane. Otrzymamy także kolejne szerokokadłubowe A330-200.

Przyjęty model powiększania floty chyba się przyjął.

Tak, jesteśmy bardzo zadowoleni z przyjętego z przez nas podejścia. Ostatnio do naszej floty dołączyły wet-leasing’owane wąskokadłubowe embraery. Zobaczymy, jak te samoloty będą się sprawdzać. Jeśli okaże się, że te samoloty idealnie wypełniają lukę pomiędzy ATR-ami a airbusami, nie zwrócimy embraerów. Nie mamy apetytu na zamówienie nowych samolotów. Nie widzimy z tego żadnych korzyści, koszty stałe są zbyt wysokie, a jeśli popatrzymy na odległe terminy dostaw, okaże się, że rentowność takiej inwestycji jest niska.

Gdyby Pan miał dziś wybrać nową technologię. Wybrałby Pan Boeinga czy Airbusa?

Decyzja o wyborze samolotu, który byłby podstawą floty, jest kompleksowa. Dlatego… będziemy kontynuować rozwój w oparciu o samoloty francuskiego producenta. Rozwój technologii oznacza przejście z samolotów CEO na NEO. Jest to naturalny krok. Jeśli popatrzymy na skalę operacji, widzimy, że zasięg airbusa A220 jest dla Air Serbii za duży. Operacje takim samolotem, byłyby dla nas nie rentowne.

Cena paliwa lotniczego jest wysoka. A320neo, cechujący się efektywnością kosztową, nie byłby dobrym samolotem na teraz?

Jeśli produkt dojrzeje, to tak. A320neo to dobra opcja na przyszłość.

PLL LOT wycofały turbośmigłowe Dashe, które latały na trasach regionalnych. Jak z Pana punktu widzenia wygląda operowanie ATR-ami?

ATR to idealny samolot do realizacji lotów regionalnych. Przy użyciu tego samolotu możemy latać w regionie Bałkanów z wysoką częstotliwością lotów. Operacje wykonywane ATR-ami są niskokosztowe. Dla nas ważniejsze jest, aby latać częściej, oferować kilka lotów dziennie niż realizować odrzutowcem dwie/trzy rotacje tygodniowo. Położenie geograficzne Belgradu bardzo nam pomaga. Latamy ATR-ami do Bolonii, Wenecji czy Krakowa. Samolot ten jest idealny do lotów, które trwają do półtorej godziny.

Gdzie możecie najdalej polecieć turbośmigłowym samolotem?

Na wschodzie Bułgaria i Rumunia. Jest wiele portów regionalnych, do których możemy latać ATR-ami. Kraków i Praga, według mnie, są najdalszymi punktami docelowymi. Trochę dalsze destynacje, jak np. Warszawa, mogą być realizowane embraerami.

Samoloty Air Serbii powrócą do Warszawy?

W tym momencie Polskie Linie Lotnicze LOT łączą Warszawę z Belgradem. Rozmawiamy o zawarciu umowy code-share. Uważamy, że taka współpraca jest bardziej sensowna. Warszawa to kierunek skrojony pod operacje odrzutowcem, a nasze odrzutowe samoloty latają do miejsc, gdzie możemy zanotować zysk. Prędzej czy później Warszawa dołączy do naszej siatki. W bliskiej przyszłości możemy pojawić się za to we Wrocławiu.

Na jakim etapie są rozmowy?

Jesteśmy na początku rozmów. Air Serbia miała już w przeszłości z LOT-em porozumienie code-share. Co ciekawe, kiedy pracowałem dla LOT-u, Ja je podpisywałem…

Jak wyglądają rejsy do Krakowa z ekonomicznego puntu widzenia?

Operowanie ATR-ami do Krakowa jest o połowę tańsze niż odrzutowcami. Jesteśmy bardzo zadowoleni z tego, jak loty Belgrad – Kraków – Belgrad się spisują. Od początku notujemy bardzo wysoki wskaźnik zajętości miejsc. Połowa pasażerów to podróżni tranzytowi, którzy lecą przez Belgrad do Chorwacji, Grecji i Stanów Zjednoczonych. Trasa ma bardzo duży potencjał, aby być wykonywaną od nowego roku codziennie. Przytoczę przykład Pragi, do której latamy ATR-ami. Oferujemy 11 cotygodniowych rotacji, a nasze rejsy są w pełni obłożone.

Latacie bezpośrednio do Chicago i Nowego Jorku. Jak sprawdzają się te rejsy?

Do Nowego Jorku latamy od 2016 r., trasa dojrzała, samoloty do „wielkiego jabłka” latają wypełnione po brzegi. Z tego połączeń korzysta mieszkająca w Stanach diaspora. Z tego również powodu otworzyliśmy bezpośrednie połączenie do Chicago. Zamieszkująca USA diaspora jest jeszcze wrażliwa cenowo, dlatego opóźnialiśmy pozyskanie drugiego samolotu szerokokadłubowego. W czasie pandemii pojawiła się okazja lotów do Chin. Nie omieszkaliśmy z niej nie skorzystać. Operowanie do Chin i Tjanin gwarantuje rentowność.

Ekspansja dalekodystansowa zorientowana jest obecnie na Chiny?

Można tak powiedzieć. Jak tylko odbierzmy trzeciego airbusa A330, skoncentrujemy się na ekspansji chińskiego rynku. Otrzymaliśmy już prawa przelotowe do Kantonu i Szanghaju. Później zdecydujemy, czy Miami lub Toronto będzie trzecią destynacją w Ameryce Północnej.

Te dwa miasta wydają się rozsądnym wyborem.

Tak. Toronto to duża diaspora, ale loty sezonowe i kierunkowe. Natomiast Miami jest kierunkiem całorocznym. Na tamtejszym lotnisku duży hub posiada nasz partner – American Airlines. Oba kierunki są do siebie podobne w kwestii rentowności, ale nie podjęliśmy jeszcze ostatecznej decyzji.

Jeśli będzie Pan dalej prezesem Air Serbii, a Centralny Port Komunikacyjny powstanie, czy zarządzany przez Pana przewoźnik będzie latał do nowego portu w Polsce?

Podejście do budowy CPK jest moim zdaniem bardzo ambitne i musi iść w parze z projektami intermodalnego transportu naziemnego oraz strategią dotyczącą przyszłości dwóch portów lotniczych: Modlina i Lotniska Chopina.

Dlaczego według Pana linie lotnicze nie chcą latać do Radomia?

Przecież tam nic nie ma. Lotnisko położone jest 100 km od Warszawy. Koszty operowania oscylują, w zależności od lotniska, od pięciu do ośmiu proc., nawet w małych, nowych portach, a to powoduje, że loty nie są rentowne. Jeśli nie ma odpowiednich zachęt, środków marketingowych, udzielanie opłat handlingowych czy lotniskowych, to nic nie daje.