Airbus BelugaXL z bliska. Zajrzeliśmy do środka frachtowca (zdjęcia)

Niecodziennie zdarza się możliwość, aby zajrzeć do środka samolotów Beluga. Po wielu ustaleniach i oczekiwaniu na odpowiedni moment, redakcji Rynku Lotniczego udało się kilka dni temu uczestniczyć w jednym z rozładunków. Podczas wizyty w Tuluzie naszym przewodnikiem i mówcą był Jean Pierre Cousserans, szef Airbus Transport International, która na zlecenie Airbus zajmuje się eksploatacją tych frachtowców. Mogliśmy obejrzeć z bliska przylot jednej z maszyn BelugaXL (F-GXLO) z Hamburga do Tuluzy (BGA131R). Warto dodać, że wkrótce opublikujemy także wywiad z szefem linii ATI.

W wersji XL powstało łącznie tylko sześć takich maszyn, a sam program BelugaXL uruchomiono w listopadzie 2014, ze względu na rosnącą produkcję Airbusa, która wymagała zwiększenia zdolności do transportu sekcji dużych samolotów komunikacyjnych między liniami montażu końcowego Airbusa.

Obecnie flota airbusów BelugaXL wykonuje ponad 50 lotów w każdym tygodniu do 11 miejsc w Europie, przewożąc kluczowe części do wszystkich programów Airbusa. Do floty ATI powracają także starsze Belugi ST, które wcześniej zostały wycofane z biznesu pod nazwą Airbus Beluga Transport.

ATI operatorem Belugi

Na początek trzeba wyjaśnić, że linią eksploatującą samoloty jest powołana do życia w 1996 roku spółka zależna Airbus Group, Airbus Transport International. Jest całkowicie odpowiedzialna za szkolenie personelu latającego, rozkład lotów, eksploatację oraz program techniczny (maintenance). Przewożeniem gabarytów przez Belugę zarządza firma Airbus Industrial Planning, która na ich podstawie planuje rejsy samolotów. Podstawowym jej zadaniem są loty pomiędzy stacjami liniowymi producenta tzw. Line Stations. Są to lotniska obsługujące siedziby producentów poszczególnych elementów i części oraz lotniska, gdzie znajdują się zakłady odpowiedzialne za montaż końcowy samolotów. Na stacjach liniowych znajdują się zintegrowane stacje załadunkowe (Beluga Integrated Loading Facillity). Są to lotniska w Tuluzie, Bremie, Hamburgu, Manching, Saint-Nazaire, Meaulte, Nantes, Getafe, Sewilli, Filton, Broughton oraz Ankarze.

Jako ciekawostkę warto dodać, że maszyny wykorzystywane były także poza Airbusem. W ostatnich latach Beluga przewoziła śmigłowce, części rakiet, satelity jak również nietypowy ładunek np. obraz Eugène Delacroix „Wolność wiodąca lud na barykady”, który w 1999 roku przetransportowała z Paryża do Tokio.

Warto także dodać, że do przewożenia specjalnych ładunków cargo poza siecią producenta, Airbus utworzył w 2023 r. linię Airbus Beluga Transport (AiBT). Jednak w styczniu br. poinformował o zawieszeniu działalności linii, co oznacza koniec krótkiego przedsięwzięcia w zakresie specjalistycznych usług przewozu ładunków ponadgabarytowych. Decyzja ta zapadła zaledwie 14 miesięcy po otrzymaniu przez przewoźnika certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) w listopadzie 2023 r., a jej główny powód to kwestie operacyjne. Więcej na ten temat pisaliśmy w artykule „Linia Airbus Beluga Transport do zamknięcia”.

Jak to się zaczęło? Czyli Airbus na skrzydłach Boeinga




Nad całością prac związanych z projektowaniem, montażem i eksploatacją samolotu czuwała spółka Special Air Transport International Company. We wrześniu 1992 roku rozpoczęto montaż pierwszej maszyny, który został ukończony w lipcu 1994 roku. Do swojego pierwszego lotu Beluga ST wzbiła się 13 września tego samego roku, a ówczesny program testowy objął 535 godzin w powietrzu. 25 października 1995 roku samolot oficjalnie wszedł do eksploatacji. Wybudowano łącznie pięć maszyn A300ST Beluga, które kolejno wchodziły do służby w roku 1996, 1997, 2000 oraz 2001. Następnie wybudowano sześć maszyn BelugaXL, które dostarczane były do floty ATI w okresie styczeń 2020 - czerwiec 2024 r.

BelugaXL

Airbus A330-743, bo takie jest oficjalne oznaczenie nowego samolotu, oparta jest na modelu A330-200F, która w ciągu pięciu lat zastąpiła wysłużone i zmodyfikowane A300-600ST. W 2011 r. projekt uważany przez Airbusa za pomyłkę na stronie internetowej, stał się w końcu faktem. Program BelugaXL uruchomiono w listopadzie 2014 r., ze względu na rosnącą produkcję Airbusa, która wymagała zwiększenia zdolności do transportu zespołów dużych samolotów komunikacyjnych po 2019 pomiędzy wytwórniami Airbusa we Francji, Niemczech i Hiszpanii. Wprowadzenie samolotu BelugaXL do eksploatacji miało miejsce w styczniu 2020 r.

Dane przedstawione przez Airbusa pokazują, że około 60 proc. komponentów modelu A330 było wykorzystanych w BeludzeXL. Jednak ze względu na gabaryty i kwestie operacyjne nos samolotu z obniżonym kokpitem oraz usterzenie na ogonie samolotu, to pionowe jak i poziome, zostały zaprojektowane całkowicie od nowa. Samolot napędzają silniki Rolls-Royce Trent 700. Całkowita długość kadłuba Belugi XL wynosi 63,1 m, jego średnica to 8,8 m, a wysokość – 18,9 m. Rozpiętość skrzydeł samolotu to 60,3 m, natomiast powierzchnia nośna – 361,6 m2.

Odświeżenie floty transportowej producenta wpłynęło pozytywnie na zwiększenie możliwości produkcyjnych. Samolot A300-600ST z ładunkiem 40 ton ma zasięg około 1 500 mil morskich (2 750 km), podczas gdy BelugaXL z ładunkiem 51 ton może przelecieć 2 200 mil morskich (4 tys. km). To duża różnica. BelugaXL (A330-200) jest również dłuższa o około 7 metrów niż model oparty na A300-600ST (56,3 m).

Całkowity koszt nowego programu, łącznie z produkcją sześciu maszyn, wyniósł około 1,2 mld euro czyli 4,8 mld złotych. Warto też zaznaczyć, że nowa BelugaXL ma największy przekrój pokładu, a jego wysokość 7,84 m daje jej pierwsze miejsce spośród wszystkich obecnie latających samolotów cargo na świecie.

Rozładunek i załadunek samolotu

Biorąc pod uwagę charakter ładunku przewożonego przez BelugaXL, musi on być ładowany inaczej niż zwykłe frachtowce otrzymujące swoje towary w kontenerach lub na paletach. W związku z tym Airbus musiał przygotować drzwi, które były wystarczająco duże i mogły otwierać się wystarczająco szeroko, aby komponenty samolotu mogły zostać załadowane bezpośrednio z przodu. Zrobiono to już w poprzednim samolocie Super Guppy, ale system ten nie był jednak pozbawiony problemów.

Odchylana na boki natura drzwi nosowych Super Guppy oznaczała, że systemy kokpitu musiały być odłączane i ponownie podłączane podczas ich otwierania i zamykania. W związku z tym Airbus zdecydował się na zastosowanie w pierwszej Beludze ST drzwi przednich odchylanych do góry. Dzięki temu możliwe było przeniesienie kokpitu poniżej głównego pokładu ładunkowego.

Oznaczało to, że był on oddzielony od głównych drzwi, eliminując w ten sposób potrzebę odłączania i ponownego podłączania systemów kokpitu przed i po użyciu. To praktyczne rozwiązanie pozwoliło skrócić czas załadunku o ponad 50 proc. BelugaXL zachowała te same drzwi. Po otwarciu ładunek jest ładowany przez ogromne, poziome drzwi na zawiasach za pomocą urządzeń typu roll-on/roll-off, co również oszczędza czas.

W trakcie naszej wizyty w Tuluzie na płycie postojowej portu lotniczego, tuż w pobliżu fabrycznych hangarów Airbusa, przebywały dwa z sześciu latających maszyn Beluga. Jedna Beluga (F-GXLI) odlatywała po cargo do Madrytu, natomiast druga z maszyn (F-GXLO) przyleciała do swojej bazy w Tuluzie z Hambruga i przywiozła dwa stateczniki pionowe dla A330neo. Turnaround, czyli czas od momentu wylądowania Belugi, poprzez wyładowania przewożonego lotniczego cargo, do startu w kolejny rejs, wynosi zaledwie od 40 do 90 minut.

W operacjach samolotów Beluga ST, loadmasterzy przejęli obowiązki wcześniej wykonywane przez inżynierów lotu na pokładzie samolotu. Nowe zadania obejmują bezpieczny załadunek i rozładunek podzespołów, takich jak sekcje kadłuba i skrzydła, przy użyciu unikalnego systemu załadunku Belugi. Ponadto loadmaster komunikuje się z pilotami Airbus Transport International (ATI) i zatwierdza ładunek do lotu za pomocą podpisu. Gdy Beluga dociera do celu, loadmaster otwiera drzwi ładunkowe, rozładowuje komponenty i przekazuje je koordynatorowi naziemnemu.

Rola loadmastera wymaga gruntownego szkolenia. Część z nich ma charakter teoretyczny, zapewniając wgląd w technologię samolotu i zapoznając loadmasterów z obliczeniami masy i wyważenia. Obejmuje ono również tematy takie jak czynnik ludzki i obsługa towarów niebezpiecznych. Podczas szkolenia w miejscu pracy loadmasterzy wykonują co najmniej 20 kompleksowych cykli załadunku i rozładunku, nadzorowanych przez wykwalifikowanych inżynierów lotniczych. Dopiero po pomyślnym zdaniu wszystkich egzaminów kandydaci mogą uzyskać tytuł loadmastera licencjonowanego przez francuski urząd lotnictwa cywilnego.

Integrated Loading Facility (ILF)


Gdy Beluga znajdzie się wewnątrz zintegrowanego system załadunku - Integrated Loading Facility (ILF), element wyposażenia o nazwie Beluga Interface Rack (BIR) wypełnia lukę między odrzutowcem a pokładami ładunkowymi - maszynami używanymi do przewożenia ładunków do i z samolotu. Podobnie jak w przypadku drzwi ILF, stelaż można dostosować do dowolnego wariantu Belugi, a zespół każdej stacji dowiaduje się, czy nadlatujący lot to ST czy XL, dzięki czemu może odpowiednio skonfigurować stelaż.

Szef ATI wyjaśnił nam precyzję związaną z łączeniem BIR z samolotem. - W przypadku samolotów pasażerskich nie jest absolutnie krytyczne, gdzie znajduje się bramka, ponieważ tzw. rękawy pasażerskie można obniżyć i mają one dość duży zakres wychyłu. My tak dobrze nie mamy, bo mówimy tu o zakresie od 20 do 30 mm dokładności - rozpoczyna Cousserans.

Aby uzyskać niezbędną dokładność, w przednim gnieździe podnośnika w dolnej części kadłuba (przed podwoziem przednim) zamontowany jest słupek odniesienia. - Wyprostowanie samolotu jest absolutnie krytyczne. Długość przyrządów przenoszących skrzydła, które umieszczamy na samolocie, wynoszą 35-36 m, więc nawet niewielka rozbieżność odchylenia może powodować problemy z obsługą. Mamy mniej więcej pół stopnia tolerancji odchylenia, co na długości XL jest bardzo małą wartością. Kluczem jest, aby zrobić to dobrze za pierwszym razem, bo wiadomo nie chcemy manewrować samolotem w tę i z powrotem - podkreśla Cousserans.

Po prawidłowym ustawieniu Belugi, drzwi konturowe ILF przesuwają się do pozycji „wstępnego zamknięcia” wokół kadłuba, aby zapewnić dobre warunki do rozładunku. Jednak drzwi nie są jeszcze całkowicie zamknięte, ponieważ zespół obsługi naziemnej musi uwzględnić ciężar właściwy i środek ciężkości (COG), ładunek paliwa, a nawet ciśnienie w oponach samolotu.

Podczas gdy załoga kokpitowa i loadmaster (LM) dostarczają część tych danych, informacje są również zbierane z dwóch podnośników zainstalowanych w gniazdach przed podwoziem przednim i dolnej części tylnego kadłuba. Każdy podnośnik jest „wstępnie załadowany” do ciężaru 10 kN, umożliwiając loadmasterowi obliczenie masy dla danych warunków w danym dniu. - Wprowadzamy to do systemu i autoryzujemy podnośnik. Pomiar ten będzie się następnie zmniejszał, aż dojdziemy do +/- 3 mm - mamy do czynienia z ekstremalnymi tolerancjami. Gdy znajdziemy się w tym przedziale, system zmieni kolor na zielony - mówi nam Cousserans.


Po całkowitym zabezpieczeniu Belugi, 36-metrowa rampa ładunkowa ustawia się w linii z BIR. Ładunek na pokładzie samolotu po prostu przesuwa się z odrzutowca na ładowarkę za pomocą wbudowanych rolek.

- Mamy dwie rampy ładunkowe, więc gdy tylko pusta rampa jest wyłączona, rampa przesuwa się na bok, a kolejna rampa np. skrzydłami, statecznikiem lub sekcją kadłuba wsuwa się i wyrównuje z BIR, więc jesteśmy w pozycji do załadunku. Dokonujemy ostatecznego sprawdzenia arkusza załadunkowego, a loadmaster wykonuje obchód, aby upewnić się, że jest to właściwa część.

Po rozładunku podnośniki są opuszczane przed zamknięciem drzwi ładunkowych samolotu, aby zmniejszyć naprężenia na płatowcu. - Następnie odbywa się to tak samo, jak w przypadku każdego innego samolotu - odłączenie zasilania naziemnego, wyjęcie zawleczek zabezpieczających sprzęt, podłączenie holownika, wypchnięcie, a następnie proces rozruchu - powiedział Cousserans.