Aki 93 – nowa benzyna lotnicza z Warter Fuels

Specjalistyczna benzyna lotnicza AKI93 typu avgas, o kodzie CN 2710 12 31, jest przeznaczona do napędu lotniczych silników tłokowych, które są stosowane do napędu samolotów, śmigłowców, wiatrakowców oraz sterowców. Nowe paliwo ma liczbę oktanową wyrażoną za pomocą indeksu przeciwstukowego AKI wynoszącą 93 jednostki, klasę prężności pary nasyconej według EN228 – A i nie zawiera etanolu, natomiast zawartość związków organicznych zawierających tlen, stosowanych jako dodatki do paliw zmniejszające zawartość CO w spalinach nie przekracza 1 procenta.

– To efekt pracy naszego laboratorium, poprzedzony wieloma spotkaniami i rozmowami z pilotami i specjalistami od konstrukcji silników lotniczych – podkreśla Wojciech Okine, członek zarządu spółki Warter Fuels. – Wyzwaniem, które stoi przed producentami paliw lotniczych, jest przejście na produkcję paliw zrównoważonych i stopniowe wycofywanie benzyn ołowiowych. To wymaga od nas pokonania wielu wyzwań technologicznych i jakościowych, ale także wprowadzenia szeregu innowacji w celu sprostania wymogom środowiskowym i regulacyjnym związanym z tłokowymi paliwami lotniczymi. Jednocześnie ważna jest ochrona bezpieczeństwa lotniczego i kondycji ekonomicznej producentów, użytkowników i operatorów portów lotniczych – przekonuje W. Okine.

Wprowadzenie do obrotu benzyny bezołowiowej AKI93 nie tylko będzie odpowiedzią na oczekiwania rynku lotniczego, ale również przyczyni się do prawidłowej dystrybucji tego rodzaju paliwa. Będzie to miało duże znaczenie w zakresie przestrzegania przepisów przeciwpożarowych i ochrony środowiska, a przede wszystkim poprawi bezpieczeństwo lotów.

– Specjalnie dobrany skład benzyny ma za zadanie wyeliminować ryzyko, jakie niesie ze sobą używanie w lotnictwie benzyn silnikowych z etanolem w składzie – powstania korka parowego, obniżenia mocy silnika z powodu wiązania wody przez alkohol zawarty w tradycyjnym paliwie, szkodliwego oddziaływania związków tlenowych na elementy paliwowe układu (uszczelki i przewody paliwowe), oblodzenia gaźnika paliwowego – przekonuje Christophe Lenglain, dyrektor sprzedaży na rynki francuski, belgijski i holenderski w Warter Aviation. – Wykorzystywanie niewłaściwych paliw do silników lotniczych może skutkować różnymi nieplanowanymi kłopotami technicznymi w eksploatacji silników.

Przypomnijmy, że alkohol etylowy (powszechnie wykorzystywany w benzynach silnikowych stosowanych w samochodach) z zasady wpływa na elementy gumowe oraz aluminiowe układu paliwowego, powodując jego nieszczelność. W przypadku silników i układów zasilania samolotów elementów tych nie zaprojektowano z myślą o kontakcie z paliwem o podwyższonej zawartości bioetanolu. Innym istotnym zagrożeniem jest zjawisko niekompatybilności materiału kompozytowego, ryzyko kruszenia / pękania / rozwarstwiania się zbiorników wykonanych z dmuchanego PE-HD lub PE-LD oraz ryzyko niewystarczającego wstępnego podgrzania powietrza dolotowego. Ponieważ paliwa z domieszką etanolu charakteryzują się większą entalpią parowania, spadek temperatury zasysanego powietrza wraz z parującą benzyną prowadzi do oblodzenia gaźnika, co w konsekwencji może się przyczynić do zatrzymania pracy silnika podczas lotu.

W ostatnich latach bardzo szybko zmienia się flota samolotów w Europie, a na rynek wprowadzanych jest znacznie więcej samolotów ultralekkich, typu UL lub ULM, w których prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość lotu poziomego w konfiguracji do lądowania nie może przekraczać 65 km/h. Z kolei masa startowa takiego samolotu wynosi nie więcej niż 450 kg w przypadku samolotów lądujących na ziemi i 495 kg w przypadku samolotów lądujących na wodzie (tzw. wodnosamolot).

Klasa samolotów ultralekkich została stworzona dla amatorskiego (niekomercyjnego) latania. Prędkość przelotowa waha się w przedziale 90–270 km/h, zasięg ok. 300–1800 km, przy zużyciu ok. 9–18 l paliwa bezołowiowego lub mieszanki na 1 Mth. Samoloty ultralekkie zwykle budowane są jako dwumiejscowe z jednym silnikiem o mocy 55–100 KM. W najnowszych modelach stosowane są również silniki Rotax (model 912 i 915 iS), o mocach dochodzących odpowiednio do 135 i 140 KM.

– Zdajemy sobie sprawę, że dotychczas spora część tych maszyn była napędzana benzynami samochodowymi, które tankowano do kanistrów na stacjach benzynowych. Jednak wraz ze wzrostem poziomu etanolu w paliwie latanie stało się skrajnie niebezpieczne. Już zresztą dwa lata temu m.in. brytyjskie Light Aircraft Association przestrzegało przed używaniem paliwa samochodowego w samolotach i wiatrakowcach – dodaje Christophe Lenglain.

Wyzwaniem, które stoi przed producentami paliw lotniczych, jest przejście na produkcję paliw zrównoważonych i stopniowe wycofywanie benzyn ołowiowych. –  To wymaga od nas pokonania wielu wyzwań technologicznych i jakościowych, ale także wprowadzenia szeregu innowacji w celu sprostania wymogom środowiskowym i regulacyjnym związanym z tłokowymi paliwami lotniczymi. Jednocześnie ważna jest ochrona bezpieczeństwa lotniczego i kondycji ekonomicznej producentów, użytkowników i operatorów portów lotniczych – wyjaśnia Wojciech Okine.

Warter Fuels, właściciel marki Warter Aviation, wprowadzając benzynę AKI93 (bezetanolowa benzyna lotnicza), chce podążać za trendami rynkowymi i zaoferować użytkownikom różnych statków powietrznych rozwiązanie, które zapewni bezpieczeństwo w lotnictwie. Do Warter Fuels obok marki paliw lotniczych Warter Aviation, należy również marka czystych paliw alkilatowych Warter PRO. Ponadto spółka jest wyłącznym producentem paliw wyczynowych Gulf na rynek europejski. Producent dostarcza swoje paliwa do odbiorców ze 120 krajów, w tym m.in. na Tajwan i do Paragwaju.