AMC Aviation: Prywatne loty po Polsce? Niszowy rynek

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Czy AMC Aviation jest liderem rynku General Aviation w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej?

Andrzej Kisiel, prezes AMC Aviation: Generalnie rzecz ujmując, to wyprzedziliśmy naszego największego konkurenta, jeśli chodzi o liczbę posiadanych biznesowych statków powietrznych. Rynek rośnie, a z nim rośnie nasza rentowność. Wojna w Ukrainie zaburzyła jednak nasze plany rozwojowe, musieliśmy przemodelować nasze zorientowanie geograficzne. Jesteśmy polskimi liniami, więc naturalnymi rynkami były dla nas rosyjski i ukraiński, a są to rynki z ogromnym potencjałem dla takich firm jak AMC Aviation.

Które rynki zastąpiły lukratywność dwóch wspomnianych rynków?

Od dwóch lat intensywnie rozwijamy się w Europie Zachodniej i Skandynawii, na Bliskim Wschodzie, czy w Afryce Północnej. Przeorganizowanie działalności zajęło trochę czasu – ale obecnie notujemy wzrost naszej działalności czarterowej. Inaczej wygląda kwestia zarządzania prywatnymi samolotami – jest to druga najważniejsza gałąź naszego biznesu.

Liczba posiadanych przez Polaków samolotów rośnie statycznie, czy może jednak dynamicznie?

Wzrost jest statyczny, ale cały czas jest. Wraz z bogaceniem się społeczeństwa, tak jak w przypadku zmian samochodów na lepsze, właściciele prywatnych samolotów zmieniają maszyny na biznesjety o większym zasięgu. W ostatnim czasie na rynku pojawili się też nowi, duzi gracze. Są to przedstawiciele dużego biznesu, którzy postanowili zainwestować w prywatny samolot.

Kto czarteruje Wasze samoloty?

Zdecydowanie są to biznesmeni, około 70 proc. lotów ma charakter biznesowy, a pozostała część to loty rekreacyjne, na wakacje.

Dlaczego klient powinien wybrać ofertę AMC Aviation, a nie polecieć w klasie pierwszej lub biznes rozkładowych linii lotniczych?

Elastyczność jest kluczowa. To my dopasowujemy się do klienta, a nie klient do nas, tak jak to ma miejsce w przypadku ruchu rozkładowego. Komfort przelotu naszymi samolotami jest porównywalny do klasy biznes czy klasy pierwszej w maszynach liniowych, lecz klient, wybierając naszą ofertę, zyskuje pełną dowolność w kreacji podróży, a w przypadku podróży biznesowych jest to szczególnie ważne.


O ile Wasza oferta jest droższa?

Czarterujemy cały samolot, więc klient musi zapłacić za wszystkie miejsca. Jeśli klient leci 7-osobowym samolotem, w towarzystwie sześciu osób, to koszt cena czarteru jest zbliżona do klasy biznes, czy klasy pierwszej, w liniach regularnych.

Dokąd latają polscy biznesmeni?

Przeważnie realizujemy loty w Europie, pojawiają się zapytania o lotniczy czarter do Stanów Zjednoczonych, lecz jest to śladowa ilość, gdyż koszt takiej usługi jest na tyle wysoki, że oferta premium przewoźników rozkładowych jest bardziej atrakcyjna cenowo.

Loty po Polsce prywatnymi samolotami są coraz bardziej popularne? Jaka jest ich cena?

Krajowe loty są wciąż rynkiem niszowym. Jeśli realizujemy takie loty, to są to rejsy na trasie Kraków – Gdańsk. Cena takiego przelotu w obie strony, jeśli wykonuje go nasz flagowy samolot średniej wielkości, czyli Learjet 60XR, wynosi około 12 tys. euro.

Zaporowa cena, czy standard?

Ustandaryzowana. Jeśli leci sześć/siedem osób, to cena jednostkowa w przeliczeniu na jednego pasażera jest akceptowalna. Proszę wziąć pod uwagę również fakt, że między niektórymi miastami nie ma bezpośrednich połączeń lotniczych, konieczna jest podróż z przesiadką, a my zapewniamy unikatową usługę, gdyż nasz pasażer nie musi tracić czasu. W biznesie oszczędność czasu jest kluczowa i dla wielu osób ma większe znaczenie niż sam koszt przelotu.


W jaką stronę AMC Aviation chce się rozwijać?

Chcemy rozwijać segment odrzutowców o średniej wielkości (super midsize). Są to maszyny, które mogą zabrać na pokład do dziesięciu osób, wykonując lot o maksymalnej długości do siedmiu tys. kilometrów. Takie samoloty pozwalają nam wykonywać loty do USA tylko z jednym międzylądowaniem na tankowanie, z łatwością możemy obsłużyć dużą część Afryki, Bliski Wschód i destynacje wakacyjne, takie jak Seszele, Malediwy, które często wybierane są przez naszych polskich klientów.

Do tej pory mieliśmy flotę czterech samolotów w tej klasie (obecnie są dwie takie maszyny), natomiast były one dzierżawione. Udało nam się pozyskać inwestora, co zaowocowało tym, że ten bardzo wygodny samolot, Challenger 605 wkrótce dołączy do naszej floty. Z biegiem czasu flota tego segmentu będzie rosnąć.

Gulfstream G700 jest już certyfikowany. Pozyskanie samolotów o ultradalekim zasięgu wchodzi w grę?

G700 jest na pewno ciekawym kierunkiem do rozwoju, lecz jest to samolot, z którego korzystać będzie bardzo wąskie grono osób. Nasza oferta zawiera G500, który jest troszkę mniejszym samolotem, lecz takim, który jest w stanie wykonać transatlantycki rejs. Przesunięcie się z rynku wschodniego na zachodni wywołało chęć rozwoju w oparciu o średniej wielkości (super midsize) samoloty biznesowe, a są to maszyny uniwersalne, potrafiące latać na dłuższych dystansach, których eksploatacja w rejsach europejskich nie jest przeraźliwie droga.

Jaki jest koszt czterogodzinnego rejsu transkontynentalnego w Europie?

Około 35 tys. euro.

Rok 2023 był dla AMC Aviation dobrym rokiem?

Wynik finansowy jest dodatni, choć nie tak wysoki jak w roku 2022. Mniejszy zysk netto spowodowany jest kosztami wyłączenia Learjet’ów na poważne inspekcje, które przechodziły, jeden po drugim, większe przeglądy typu C. Przez większość roku lataliśmy dwoma samolotami, utrzymując koszty stałe jednego nielatającego samolotu. Bieżący rok będzie dużo lepszy, gdyż dotychczasowe wyniki są bardzo dobre.

Dlaczego zarejestrowaliście linie w Polsce, a nie na Malcie?

Rejestr w Polsce był racjonalną decyzją. Jesteśmy profesjonalną firmą z Polski, a bliskość Urzędu Lotnictwa Cywilnego jest pomocna, kiedy trzeba coś załatwić. Oczywiście, że znajdzie się środowisko lotnicze, które będzie regulatora krytykować, i nie bez przyczyny, bo sprawy administracyjne trwają, podczas gdy na Malcie sprawy załatwia się nawet w jeden dzień. My nie jesteśmy nowym przewoźnikiem, polski regulator nas zna – mamy u niego dobre notowania, a czasami jesteśmy stawiani za wzór, gdyż często nowe przepisy Unii Europejskiej my, jako pierwszy operator lotniczy w Polsce, wdrażaliśmy z powodzeniem. Tajemnicą poliszynela jest stan kadrowy Urzędu, który wymaga uzupełnienia. Lecz muszę przyznać, że polski regulator chce zrozumieć problemy lokalnych linii lotniczych, co udaje się czasami osiągać na sympozjach, warsztatach lub po prostu audytach, gdzie dyskutujemy merytorycznie o relacjach Operator – ULC.

Maltański KPA nie jest taki srogi, a jak wygląda kwestia kosztowa?

Każde państwo Unii Europejskiej ma swój system podatkowy, lecz nie ma dużej rozbieżności w kosztach zakładania/prowadzenia linii lotniczych w Polsce czy na Malcie. Jedyną różnicą jest sposób załatwiania spraw: nadzór maltański pozwala na mailowy obieg dokumentów, jest bardzo szybki (procedury administracyjne są ograniczone do minimum), nie ma zbędnych kosztów.

Prawda jest taka, że branża lotnicza to ciężki orzech do zgryzienia. W lotnictwie jest tak, że albo się długo czeka, albo wszystko robi się na ostatnią chwilę. Jest to tak skomplikowana materia, że bardzo trudno jest sobie ładnie wszystko poukładać, zaplanować, gdyż ciągle musimy coś poprawiać, ciągle zmieniać.

Dlaczego Modlin, a nie Lotnisko Chopina jest Waszą bazą? Ograniczenia płyt postojowych są głównym powodem?

Na dziś: absolutnie tak. Natomiast, myśmy naszą działalność zaczęli prawie 16 lat temu, jako stacja obsługowa samolotów; realizowaliśmy logistykę, jak i inżynieryjne kwestie, takie jak utrzymanie ciągłej zdolności do lotu (CAMO). Później wystąpiliśmy o certyfikat operatora lotniczego (AOC), a obecnie oferujemy zarówno usługi obsługi technicznej, jak pasażerski przewóz czarterowy.

Zawsze mieliśmy aspiracje rozwoju niezależnej stacji obsługowej, więc kiedy Modlin w 2012 roku chciał wynająć powojskowy hangar, to skorzystaliśmy z tej możliwości, gdyż „Okęcie” wówczas nie dawało żadnej szansy na budowę hangaru. Koszty wynajmowania lotniskowych hangarów były duże, więc inwestycja w Modlinie była zasadna.

Obsługujecie lotniczy ruch VIP, a Modlin ma infrastrukturę niskokosztową. Waszym klientom taki stan nie przeszkadza?

Chcemy, aby terminal VIP w Modlinie pojawił się – byłaby to wisienka na torcie. Na tę chwilę naszym klientom nie przeszkadza obecna infrastruktura, albowiem pasażerom zależy bardziej na intymnej, uproszczonej i szybkiej drodze do samolotu.

Czy dostajecie prośby o przebazowanie samolotu z Modlina na Lotnisku Chopina, gdyż klient chce wylecieć z „Okęcia”?

Sporadycznie zdarzają się klienci, którzy zamawiają lot z „Okęcia”, a my musimy samolot między Modlinem a Chopinem przebazować; jest to podyktowane miejscem zamieszkania w zachodniej części Warszawy. Jeśli realizujemy operacje ze stołecznego portu, to przeważnie nie robimy przebazowania Modlin – Chopin, gdyż często samolot wraca do Polski po wykonaniu czarteru i ląduje na „Okęciu” w celu zabrania pasażera.