Arabia chce lotów do Gdańska, Krakowa, Poznania i Wrocławia

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Nieutworzenie programu, którego celem jest wzrost poziomu łączności lotniczej Arabii Saudyjskiej, oznaczałby stagnację i brak nowych połączeń lotniczych?

Majid Khan, dyrektor generalny Saudi Air Connectivity Program: Podążamy za „Wizją 2030”, gdzie jednym z najważniejszych segmentów jest turystyka. Wizjonerski projekt zakładał, że Królestwo Arabii Saudyjskiej zostanie do 2030 roku odwiedzone przez 100 mln turystów, lecz prognozy już się zdezaktualizowały – obecnie przewiduje się, że kraj odwiedzi o 50 mln turystów więcej. Kiedy opracowywano tę strategię, stwierdzone zostało, że pomimo dużych zamiarów, które wynikają z potencjału państwa, poziom łączności lotniczej Arabii Saudyjskiej ze światem jest niski.

Miasto stołeczne zamieszkuje około osiem mln mieszkańców, a Rijad jest prawdopodobnie jedną z najbardziej lotniczo wykluczonych stolic świata. Tutejszy port lotniczy jest porządnym węzłem komunikacyjnym narodowego przewoźnika, który rozwija model piasty-i-szprychy, więc spokojnie mógłby obsługiwać 60 mln pasażerów rocznie, a odprawiane jest o połowę mniej podróżnych. Z tego powodu władze zdecydowały się na podjęcie decyzji o stworzeniu programu, dzięki któremu łączność lotnicza Rijadu, jak i całej Arabii wzrośnie.

Program powstał trzy lata temu. Które rynki mają status kluczowych?

Jeśli popatrzymy na saudyjską strategię turystyczną 2.0 – tak nazywamy zaktualizowane cele rozwoju – to widzimy, że jednym z kluczowych rynków jest Wschód. Chiny, Korea Południowa i Japonia są bardzo ważne pod względem rozwoju połączeń lotniczych, lecz lotnicze huby w Azji Południowo-Wschodniej, takie jak Bangkok, Dżakarta i Kuala Lumpur, również znajdują się wysoko na radarze naszych zainteresowań, gdyż zapewniają dostęp do innych państw w regionie, a także Australii, do której z Arabii Saudyjskiej nie można jeszcze dolecieć bezpośrednio.

Ważna jest Europa – jej regiony południowe, zachodnie i północne, jak i obie Ameryki. Bardzo zależy nam na uruchomienie lotów do São Paulo – tamtejszy port lotniczy jest bramą na całą Amerykę Łacińską – gdyż Arabia Saudyjska jest państwem z G20, które nie ma bezpośredniego połączenia lotniczego z Brazylią. Bardzo liczymy także na wzrost przyjezdnych z rodzimego rynku, czyli z państw ościennych.

W jaki sposób zachęcacie linie lotnicze do otwierania połączeń do Arabii?

Jestem w branży od prawie 15 lat, więc sporo już widziałem. Zwykle, kiedy takie programy są uruchamiane, to linie lotnicze są beneficjentem wsparcia marketingowego i udzielanych zachęt lub zniżek opłat itd. Dla nas najważniejsza jest trwałość uruchamianej trasy. Oczywiście, że aspekt biznesowy lotów również jest istotny, gdyż linie lotnicze muszą zarabiać pieniądze, dlatego staramy się ilustrować przewoźnikom, że operowanie do Rijadu czy Dżeddy jest bardzo opłacalne. Oferujemy różne formy wsparcia, lecz nie jest to kluczowa kwestia.

Dla niektórych przewoźników jest to kluczowe.

Jest to jeden z czynników umożliwiających wejście linii lotniczych na nowy rynek. Popyt na podróże lotnicze jest obecnie bardzo wysoki, a jednym hamującym jest niska podaż samolotów, gdyż producenci nie nadążają w produkcji nowych maszyn. Żebym nie był gołosłowny: linie Cathay Pacific uruchomiły rejsy Hong Kong – Rijad, a potwierdzeniem moich słów jest wysoki wskaźnik zajętości miejsc. LOT połączył Warszawę z Rijadem, a samolotami waszych flagowych linii lotniczych latają pasażerowie z państw w Północnej Europy, gdzie dobrze rozwiniętą sieć połączeń ma LOT. Wcześniej Ci podróżni zwykle dolatywali do Arabii przez Dubaj, Dohę, Abu Zabi, czy Frankfurt.

Bardzo ważne jest dla nas wyjaśnienie przewoźnikom lotniczym, że na rynku jest luka i dlaczego Rijad jest bardziej atrakcyjny od konkurencyjnego miasta, do którego wszystkie linie chcą latać. Cathay Pacific również rozważały inne kierunki w regionie, lecz nasze argumenty o możliwości zrobienia dobrego biznesu przekonały hongkońskiego przewoźnika do otwarcia połączeń.

Cel to zbudowanie sieci połączeń na lata?

Każde nowe połączenie poprzedza opracowanie studium kierunku docelowego. Działamy w ekosystemie – razem z naszymi partnerami dokładamy starań, aby mieć pewność, że linie lotnicze otrzymują odpowiednie sloty lotniskowe (w tym LOT), dopiero potem rozmawiamy o wsparciu. Budowanie sieci połączeń jest jak sztuka budowy zamku z klocków LEGO – trudne i wymagające, dlatego nie chcemy, aby linie lotnicze wchodziły na nasz rynek, operowały przez jakichś czas, a w dniu, w którym zabraknie środków motywacyjnych, podjęta została decyzja o wycofaniu połączeń. Nie ma o tym mowy! Chcemy rozwoju poprzez zwiększanie częstotliwość operacji na istniejącej już trasach, jak i wchodzenia do nowych portów z sieci 29 lotnisk.

Wizz Air otworzył szereg połączeń do Rijadu, Dżeddy i Dammamu, lecz sporą część już zamknął. Arabia nie powtórzy sukcesu Abu Zabi?

Jeśli zaoferuje się przewoźnikowi dobrą ofertę wsparcia, to otworzy nowe połączenia. Abu Zabi jest świetnym rynkiem, zwłaszcza teraz, kiedy otwarty został nowy, światowej klasy terminal. My nie będziemy silnie motywować linii lotniczych, które szybko zamykają połączenia. Ważna jest perspektywa długoterminowa.

Jeśli chodzi o Wizz Aira, to wydaje mi się, że dostawy A321XLR spowodują większe zaangażowanie – linie już ogłosiły, że nowym samolotem będą latać między Londynem-Gatwick a Dżeddą. Podstawą naszych działań są dane – nigdy nie zachęcimy przewoźników do latania do miejsc, gdzie nie ma popytu. Nie zachęcimy przecież LOT-u do rejsów do Dammam, kiedy realne wolumeny pasażerskie są w Rijadzie. A jeśli Rijad odniesie sukces, inne miejsca w całym Królestwie mają szansę dokonać tego w przyszłości.

Jak wygląda wsparcie finansowe?

Nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. Niektóre linie lotnicze oczekują wsparcia operacyjnego, przewoźnicy niskokosztowi zwykle pragną, aby zapewnić im jak najkrótszy czas turnaround, bo dłuższy postój samolotu na płycie generuje niepotrzebne straty. Jeszcze inni operatorzy wymagają zagwarantowania zachęt. Staramy się zrozumieć każde linie lotnicze, zapewniając, że próg rentowności połączeń szybko zostanie osiągnięty.

LOT w Rijadzie to zasługa Air Connectivity Program?

LOT jest bliskim partnerem programu. Polskiemu przewoźnikowi, który jest operatorem sieciowym i który działa w modelu piasty-i-szprychy, zależało na dobrych godzinowo slotach, które udało się zabezpieczyć. Debiutującemu na saudyjskim rynku LOT-owi zależało także na podkreśleniu potencjału Arabii Saudyjskiej – nasz ekosystemowy partner, Saudi Tourism Authority, wspiera linie różnymi kampaniami promocyjnymi, pobudzając ruch bezpośredni. Trasa się przyjęła, gdyż LOT przewozi dużą liczbę pasażerów transferowych, głównie ze Skandynawii, krajów bałtyckich, ale także Niemiec i Wielkiej Brytanii.

Czy obecna częstotliwość lotów jest wystarczająca?

Odwołam się do początku naszej rozmowy: poziom komunikacji lotniczej Arabii jest wciąż niski, więc popyt na bezpośrednie usługi jest uśpiony. Ile samolotów lata dziennie między Dubajem a Warszawą? Trzy czy cztery. LOT spokojnie może operować między Warszawą a Rijadem codziennie, gdyż chcemy obsługiwać coraz więcej pasażerów przylatujących. Królestwo to nie tylko żyjąca przez 24 godziny stolica, ale także licząca 1 700 kilometrów linia brzegowa, Medyna, otoczona górami Abha, pustynna Al Ula, czy saudyjskie Malediwy. W tym kraju drzemie ogromny potencjał, dlatego prowadzimy z linami lotniczymi nieustanny dialog.

Polska zawarła z Arabią bilateralną umowę lotniczą. Wyznaczonym, przez stronę saudyjską, przewoźnikiem do obsługi lotów są linie flynas. Kiedy niskokosztowy operator zawita do Polski?

Nie mogę odpowiadać za flynas… Polska wyłania się jako topowy kierunek turystyczny, stając się bardzo popularnym krajem wakacyjnym wśród Arabów. Z kolei Arabia Saudyjska może stać się alternatywą dla Polaków, którzy np. byli już trzy razy w Maladze i chcą zobaczyć coś nowego. Jeśli mam być szczery, to powiem, że Arabia potrzebuje lotów nie tylko do Warszawy, ale także do Krakowa, czy Gdańska, Wrocławia i Poznania. Są to miasta, które idealnie wpisują się w strategię rozwoju ruch przyjazdowego do Królestwa.

Wymienił Pan kilka polskich miast, lecz to Kraków bije rekordy popularności wśród arabskich turystów.

Kraków jest bardzo wysoko na liście, gdyż ma potencjał zarówno wylotowy, jak i przylotowy, a jego lokalizacja sprawia, że loty mogą być wykonywane boeingami 737-800 czy A320. Rozmawiamy z przewoźnikami – do finalizacji rozmów jeszcze trochę zostało, ale Kraków musi dołączyć do rosnącej sieci tras.

Jaki segment ruchu wolicie wspierać? Niskokosztowy czy tradycyjny?

Nie zamykamy się na współpracę wyłącznie z jednym typem przewoźników – wszystko zależy od rynku i destynacji. Chcemy rozwijać sieć połączeń – im więcej nowych tras, tym lepiej. Tylko w tym roku zabezpieczyliśmy obecność 12 nowych, międzynarodowych linii lotniczych (to 20 nowych tras i 1,5 mln foteli). Proces otwierania nowych połączeń jest długi, gdyż przygotowania mogą trwać nawet trzy lata, więc jeśli nie możemy mieć czegoś na szybko, to staramy się zagwarantować dobrą alternatywę. Tak jest np. w przypadku z Australią i rozwojem lotów do Bangkoku, Singapuru, czy Dżakarty.

Czy Arabia Saudyjska naprawę może stać się nowym lotniczym hubem?

To jest nasz główny cel. Dane mówią jasno, że ruch będzie tylko rósł, więc modernizacja rijadzkiego portu lotniczego, budowa nowych lotnisk m.in. nad Morzem Czerwonym, zakładanie nowych, flagowych linii lotniczych, które będą koegzystować z SAUDIĄ, są koniecznymi krokami, aby wizjonerski cel zostały zrealizowany.

70-proc. populacji Arabii to osoby poniżej 30. roku życia, które są wysoce zaawansowane cyfrowo, chcą podróżować. W Królestwie zachodzą duże zmiany – jest to magnes do przyciągnięcia turystów z całego świata. Wiemy, że europejskie linie lotnicze cierpią, gdyż ruch na Daleki Wschód, przez zamknięcie korytarza na Syberią, który wymusza loty dłuższą trasą, maleje. Wyższe koszty operacyjne sprawiają, że przewoźnicy zaczną zmieniać siatki połączeń, a Królestwo, które oddalone jest od Europy o niecałe pięć godzin lotu, jawi się jako idealna alternatywa. Popyt jest wysoki, więc loty do Rijadu, Dżeddy etc. mogą być wyłącznie rentowne.

Czy możliwe jest konkurowanie ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi i Katarem?

Jest, gdyż obsługujemy inne rynki. Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways wykonują niesamowitą pracę, lecz nie mają żadnego rynku krajowego, polegając wyłącznie na systemie piasty-i-szprychy w międzynarodowym ujęciu. Przykładowy Chińczyk, jeśli jedzie za granicę, to zwykle odwiedza cztery/pięć miejsc, więc Arabia Saudyjska może takiego turystę z łatwością przejąć. Królestwo to niczym subkontynent, które oferuje niezliczoną liczbę możliwości spędzania czasu.

Kiedy Europa się konsoliduje, a opłaty lotniskowe rosną w drastycznym tempie, Arabia podąża własną ścieżką, wyznaczając odmienny trend. Debiut 20 zagranicznych przewoźników na saudyjskim rynku to 1,5 mln foteli.