Baker McKenzie: Zamknięcie Okęcia po otwarciu CPK to konieczność

Raport zawiera wnioski, rekomendacje i analizy ekonomiczne, dotyczące zarówno kwestii związanych z trendami lotniczymi, jak i aspektów realizacyjnych. Autorzy dokumentu skoncentrowali się na komponencie lotniczym, pomijając część kolejową. – Celem naszego raportu jest zainicjowanie merytorycznej debaty, której wynik zadecyduje o wyborze modelu realizacji lotniska – zadeklarowała Fredrych. Wstępne wioski w zakresie realizacji samego projektu wynikają – między innymi – z analizy warunków brzegowych. 

Z Warszawy i Łodzi – nie dłużej niż w pół godziny

Samo zaprojektowanie i budowa nowego lotniska nie będzie – w ocenie ekspertów – najtrudniejszym elementem inwestycji. – Prawdziwym wyzwaniem będzie zbudowanie w tej części Europy hubu przesiadkowego o kontynentalnym znaczeniu – postawiła tezę prelegentka. Powstanie takiego lotniska może oznaczać duże korzyści ekonomiczne dla Polski i regionu. Wcześniej trzeba jednak dokonać prawidłowego wyboru lokalizacji.

– Zagraniczne przykłady podobnych przedsięwzięć pokazują, że nawet największe porty przesiadkowe obsługują przede wszystkim ruch lokalny. To o tyle istotne, że żeby nowe lotnisko stało się atrakcyjne dla regularnego ruchu pasażerskiego, lotów biznesowych oraz cargo, musi być zlokalizowane jak najbliżej aglomeracji, którą obsługuje. Wyniki naszych badań pokazują, że czas dojazdu nie tylko z centrum Warszawy, ale także z Łodzi, nie powinien przekroczyć 30 minut – poinformowała Fredrych. Taka odległość zapewni równocześnie dostęp do odpowiednio dużej siły roboczej, niezbędnej do obsługi lotniska. Większość pracowników będzie zapewne dojeżdżać do CPK z najbliższych aglomeracji. O ile w przypadku stolicy parametr ten zostanie spełniony (czas dojazdu linią dużych prędkości nr 85 przewidziano na 15 minut), dla odcinka Łódź - CPK ma on być dłuższy i wynosić 35 minut.

Okęcie do zamknięcia

Drugą konieczną decyzją jest określenie przyszłości drugiego Lotniska Chopina. W raporcie przeanalizowano różne scenariusze. – To chyba najbardziej kontrowersyjny temat – przyznała Fredrych. Wynik analiz jest jednak jednoznaczny. – W momencie otwarcia CPK powinniśmy zamknąć Okęcie lub przynajmniej znacznie ograniczyć na nim ruch. Pozostawienie obu konkurencyjnych wobec siebie działających lotnisk nie tylko osłabiłoby pozycję LOT, ale i zniechęciłoby innych przewoźników do przenoszenia się do CPK – uzasadniła prelegentka. Z jednej strony nowe lotnisko nie byłoby wówczas w pełni wykorzystywane, z drugiej – równoległe działanie starego portu generowałoby chaos. – W tym kontekście bardzo istotny jest wspomniany wcześniej krótki czas dojazdu z centrum Warszawy. Jeśli będzie on przekraczał pół godziny, mogłoby to zagrozić dalszemu rozwojowi gospodarczemu stolicy – podkreśliła prawniczka.

Trzeci aspekt decydujący o sukcesie lotniska przesiadkowego to silny przewoźnik bazowy, będący w stanie zapewnić pasażerom przesiadanie się w wielu kierunkach. – LOT jako taki przewoźnik ma bardzo dobre perspektywy. Dostępne dane sugerują, że na tym lotnisku będziemy w stanie stworzyć taką siatkę połączeń przesiadkowych, jak w porównywalnych portach w Monachium czy Oslo – uznała Fredrych.

Wielkość: lepiej przeskalować, ale nieznacznie

Przeprowadzone badania pozwoliły sformułować wstępne wnioski na temat optymalnej wielkości centralnego lotniska. – Przynajmniej na razie ekonomiści i analitycy szacują, że powinno ono być obiektem o średniej wielkości – bliższym pod tym względem Monachium czy Oslo, niż Istanbułu – stwierdziła przedstawicielka Baker McKenzie. Jak uzasadniła, w naszym regionie Europy taka wielkość będzie dostosowana zarówno do wielkości rynku, jak i do LOT jako przewoźnika bazowego. – Analizy pokazują przy tym, że lepsze byłoby lekkie przeskalowanie inwestycji, niż jej niedoszacowanie i późniejsza konieczność pilnej rozbudowy wkrótce po otwarciu – zastrzegła prelegentka. Jak oceniła, spółka celowa CPK przynajmniej na razie wydaje się działać zgodnie z tą rekomendacją.

Co ważne, projekt powinien być apolityczny. – Niezależny nadzór powinien umożliwić wysłuchanie opinii wszystkich interesariuszy – także linii niskokosztowych czy konkurentów LOT. Mimo że ten ostatni ma być przewoźnikiem bazowym, szacunki pokazują, że aktualnie byłby on w stanie zapełnić nowe lotnisko w 50-60% – kontynuowała Fredrych. Z tego powodu dla sukcesu całego projektu konieczne jest dopuszczenie innych przewoźników.

Jaki kapitał? Więcej argumentów za dopuszczeniem prywatnego

– Z mojej perspektywy jako prawnika infrastrukturalnego najważniejsze jest wybranie odpowiedniego modelu realizacji inwestycji. Powinien on pozwolić na przypisanie poszczególnych ról w projekcie najbardziej kompetentnym interesariuszom – stwierdziła prelegentka. Wybór modelu powinien nastąpić w oparciu o identyfikację ryzyk projektu i przypisanie każdego z nich tej stronie, która będzie w stanie najtaniej i najlepiej nim zarządzać. – Wybór samego modelu projektu sprowadza się do dwóch podstawowych pytań: czy budżet państwa jest w stanie udźwignąć finansowanie tak ogromnego zadania samodzielnie? Jeśli nawet tak – czy całościowy lub większościowy udział kapitału publicznego będzie optymalny z punktu widzenia alokacji ryzyk? – postawiła pytania.

Zarówno za wariantem z udziałem kapitału prywatnego, jak i bez niego przemawiają pewne argumenty. – Z jednej strony sfinansowanie budowy w całości ze środków publicznych byłoby mniej skomplikowane, niż angażowanie partnera prywatnego. Z drugiej – należy zastanowić się, czy banki nie byłyby skłonne udzielić tańszego finansowania podmiotowi bardziej kompetentnemu i doświadczonemu w zarządzaniu ryzykami w tego typu projekcie – analizowała Fredrych. Polskie instytucje publiczne nie mają doświadczenia w realizacji projektów lotniskowych na skalę CPK. Według ekspertów Baker McKenzie i Polityki Insight może to sugerować, że wskazana byłaby współpraca z operatorem mającym doświadczenie w branży, który zapewniłby kluczowe know-how. Co ważne, ponieważ lotniska są przedsięwzięciami dochodowymi, sfinansowanie komponentu lotniskowego ze środków unijnych nie będzie możliwe. – Z własnego doświadczenia wiem, że współfinansowanie takich przedsięwzięć ze środków prywatnych zwiększa szanse ich powodzenia, ponieważ sprzyja właściwej alokacji i przypisaniu ryzyk – dodała prawniczka.