Bartolini Air: Nasi kadeci latają w Air France

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Czy powietrzne taksówki w Polsce to melodia odległej przyszłości?

Bartłomiej Walas, prezes Bartolini Air: Utarło się takie powiedzenie: jak samoloty prywatne przekraczają Odrę w kierunku wschodnim, to przestają latać. Jest w tym dużo prawdy, co potwierdzają wyniki spółki odpowiadającej za powietrzne taksówki. Na ten moment oferowanie takich usług w Polsce jest jeszcze nierentowne, więc staramy się nie realizować takich lotów w naszym kraju. Samoloty, które mamy w Bartolini Air i które odpowiadają za lotnicze taxi, przylatują do Polski wyłącznie ze względów technicznych, głównie na większe przeglądy, bo te mniejsze wykonujemy także zagranicą.

Dlaczego ta idea nie przyjęła się?

Polski rynek nie jest jeszcze chyba na to wystarczająco dojrzały – jesteśmy na etapie, gdzie mamy dwie pewnego rodzaju skrajności. Są osoby – powiedzmy jasno – majętne, które mają potrzebę posiadania i wtedy oprócz bardzo porządnego samochodu są często właścicielami samolotu, chociaż ja uważam – i to nie dlatego, że to jest w moim interesie to mówić – że posiadanie dla samego posiadania nie jest w przypadku samolotu uzasadnione. Z drugiej strony mamy ludzi, których teoretycznie stać na korzystanie z powietrznych taksówek, lecz uważają takie usługi za fanaberie.

Zapewne znaczna przewaga klasy średniej nie pomaga w rozwoju takiej oferty.

Powietrzna taksówka nie ma tylko wad, ma sporo zalet – najważniejszą jest zysk czasu, który w niektórych sytuacjach jest krytyczny. Liczymy, że z upływem czasu rynek dojrzeje, co zaowocuje rozwojem oferty w Polsce, gdyż po pandemii zauważyliśmy, że na Zachodzie pojawiła się zupełnie nowa klientela, która wcześniej nie latała w taki sposób. Są to osoby z tzw. wyższej klasy średniej, czyli nie wcale ludzie bardzo bogaci, tylko osoby dobrze zarabiające, które w czasie pandemii chciały gdzieś polecieć, lecz oferta komercyjnych przewoźników praktycznie nie istniały, więc „skazane” były skorzystać z usług m.in. Bartolini Air.

Komercyjni przewoźnicy wrócili do latania. Popyt na takie usługi spadł?

Rynek w czasach pandemicznych urósł i utrzymuje się na takim samym poziomie, dlatego, że nowa klientela, która wcześniej nie latała w taki sposób – zwykle z pobudek rozsądkowych – zasmakowała podróży prywatnymi samolotami, które – oczywiście trzeba wziąć po uwagę klasę maszyny – wcale nie są aż tak znacząco droższe niż np. podróż business klasą w kilka osób. Takie przeloty są w możliwościach finansowych przedstawicieli wyższej klasy średniej.

Z których portów lotniczych głównie wykonujecie takie loty?

Numerem jeden jest Londyn, którego gonią Nicea, Zurych czy Paryż. Sporo operacji realizujemy także z zachodnich Niemiec, jak np. Monachium.

W czasie pandemii pojawiła się analiza, która wskazywała, że do 2023 r. zabraknie na świecie pilotów. Tak się jednak nie stało. Niedobór pilotów nie jest już problemem?

Polemizowałbym z tezą, że pilotów nie zabrakło, gdyż wystarczy popatrzeć na inflację wynagrodzeń u pilotów – rosnące wynagrodzenia oznaczają niedobór personelu latającego. Szkoły pilotów są obecnie w bardzo dobrej sytuacji, gdyż zapotrzebowanie na nowych pilotów jest takie, że niemal każdy dobrze wyszkolony kadet kończący szkolenie dostaje pracę w liniach lotniczych. W naszym przypadku to Ryanair jest beneficjatem naszej pracy. Irlandzki przewoźnik zatrudnia prawie wszystkich naszych kursantów, którzy chcą dla niego latać.

Problem bezrobotnych pilotów oczywiście też występuje, lecz wpływa na to m.in. poziom wyszkolenia, standardy, które oczekiwane są przez linie lotnicze, nie pozwalają zatrudnić każdego kto ma licencję tylko dlatego, że ją posiada – pilot musi sobą pewien poziom reprezentować. I mówię to naprawdę z dużym żalem, ale wiele ośrodków szkoleniowych dba tylko o to, aby osoba dostała licencję, a czy później dostanie pracę pilota to wielu szkół nie interesuje. Pionierem w takim (złym) podejściu były szkoły ze Stanów Zjednoczonych.

Współpraca z Ryanairem wpływa na ocenę Bartolini Air?

Ciężko stwierdzić, bo to jest bardzo subiektywne. Współpraca z irlandzkim przewoźnikiem jest ważna dla nas, ale przede wszystkim dla naszych kursantów. Mamy świadomość, jak dużym poświęceniem (głównie finansowym) jest zdobycie licencji pilota zawodowego. Miernikiem sukcesu Bartolini Air jest zatrudnienie naszego kursanta przez linie lotnicze, a współpraca z Ryanairem to w zasadzie niemal gwarantuje. Jedynym realnym ryzykiem, jest brak zdania wszystkich egzaminów na odpowiednim poziomie. Przeprowadzamy selekcję osób aplikantów, więc wiemy, że osoby szkolące się w naszej szkole mają odpowiednie predyspozycje do pracy za sterami samolotów, zarówno te miękkie, jak i te twarde. Dzięki temu kandydat sam może ocenić, czy warto w tak kosztowną i poniekąd też trudną, ścieżkę się kierować, zanim wyda krocie.

Podkreślę, że to Ryanair wybrał Bartolini Air, a nie my Ryanaira. Kiedy irlandzkie linie skontaktowały się z nami pierwszym raz – odmówiliśmy. Podobnie było za drugim podejściem. Dopiero za trzecim razem „ulegliśmy”. Dlaczego? Dlatego, że nie chcieliśmy być aż tak mocno powiązani z jednym przewoźnikiem, nawet z takim, który prezentuje wysokie standardy. Chcieliśmy wyrobić sobie opinię bardzo dobrej szkoły pilotów, w której warto się kształcić i z którą dobrze jest współpracować a nie tylko dlatego, że współpracujemy z linią lotniczą, nawet tą największą w Europie.

Planujecie współprace z innymi liniami, czy koncentrujecie się wyłącznie na partnerstwie z Irlandczykami?

Nie skupiamy się tylko Ryanairze – to jest jakaś część naszego przychodu. Nasi uczniowie latają w wielu liniach lotniczych. Jeszcze przed COVID-em nikt z nas nie marzyłby, aby nasi kadeci bezpośrednio na przykład dostali pracę w Air France, a dziś to rzeczywistość i wielki sukces, gdyż francuskie linie lotnicze do tej pory zatrudniały młodych pilotów wyłącznie z wybranych (akredytowanych) ośrodków na terenie Francji.

Francuzi doceniają Bartolini Air?

Nieskromnie powiem, że tak. Jeden z naszych uczniów, francuz, powiedział mi raz, że lecąc do Łodzi na szkolenie nie wiedział, co do końca robi, lecz kapitan samolotu Air France na trasie Paryż – Warszawa mu powiedział, że dokonał bardzo dobrego wyboru, bo Bartolini Air to szkoła na wysokim poziomie, szkoląc kadetów na bardzo dobrych pilotów. To były dla mnie osobiście i całego zespołu bardzo ważne słowa i potwierdzenie, że nasz wysiłek popłaca.

Czy Łódź jest dla Was już za mała?

Coraz bardziej wypełniamy możliwości operacyjne przestrzeni powietrznej nad Łodzią, a chcemy się rozwijać, więc ograniczanie się wyłącznie do portu im. Władysława Reymonta byłoby błędem. Mamy plany ekspansji, lecz nie chciałbym jeszcze ich ujawniać.

W grę wchodzi otworzenie filii na drugim polskim lotnisku, czy realizacja swego rodzaju start up’u w Zachodniej Europie?

Nie skupiamy się wyłącznie na Polsce. Start up też nie wchodzi w grę, bo Bartolini Air jest marką, która na Zachodzie jest znana i uznawana.

Niedobór pilotów oznacza, że LOT Flight Acadamy jest szkołą komplementarną, czy mimo wszystko konkurencją?

Rynek jest bardzo duży, więc jest miejsce i dla szkoły LOT-u, i dla Bartolini Air. Nie ma żadnych wątpliwości, że LOT Flight Academy jest w pewnym zakresie konkurencją, choć my działamy na troszkę innym rynku. LOT funkcjonuje bardzo mocno na rodzimym rynku. I bardzo dobrze, bo to narodowy przewoźnik, więc pewna logika jest zachowana. My skupiamy się znacznie bardziej na rynku zachodnioeuropejskim, a polscy kadeci to zaledwie kilka procent. W niektórych zakresach współpracujemy z LOT-em. Dostarczamy naszych uczniów przewoźnikowi, a LOT się nie obraża, że pilot został wyszkolony przez Bartolini Air. Pomagamy sobie w niektórych aspektach. Jest to taka zdrowa, przyjazna konkurencja.

Cena szkolenia determinuje wybór Bartolini Air przez kadetów z Zachodu?

Cena jest jednym z elementów wyboru, natomiast nie jedynym. Mówimy o naprawdę dużych pieniądzach, więc każdy chce zaoszczędzić, lecz kluczowym jest zwrot z inwestycji w postaci przyszłej pracy, choć zdarzają się kadeci, którzy patrzą wyłącznie na cenę, lecz jest to bardzo nieprofesjonalne i dość niebezpieczne podejście. Dla mnie na pierwszym miejscu jest jednak reputacja szkoły. I myślę, że jak ludzie szukają – tak też pokazują badania, które robiliśmy – to często wybierają szkołę, która jest partnerem jakichś linii lotniczych, bo taki przewoźnik jest pewnym wyznacznikiem jakości. Bartolini Air jest audytowane przez Ryanaira, więc trzymamy wysoki standard, co zapewnia nam mocną pozycję na rynku.

Przeciętny Kowalski, który chciałby zostać pilotem, musi o tym zapomnieć?

Problem finansowy jest, bo nawet jeśli płatność np. szkolenia zintegrowanego do Ryanaira, czyli włącznie z type-ratingiem na B737 czy A320, które latają dla Laudy, rozłożona jest na okres dwóch lat (tyle trwa szkolenie), to nadal mówimy o pokaźnej kwocie. Jest to 80 tys. euro, a trudno jest osobie młodej, bez wsparcia finansowego m.in. rodziców, dysponować tak dużymi pieniędzmi. Szkolenie modułowe jest bardziej „zjadliwe”, gdyż poszczególne etapy możemy robić, kiedy uznamy to za wykonalne.

Które szkolenie jest częściej wybierane przez waszych kadetów?

Większość wybiera szkolenie zintegrowane, gdyż po dwóch latach, co jest szybkim czasem, można usiąść za sterami, zarabiając spore pieniądze.

Czy rząd powinien zrobić jakiś krok, aby szkolenia pilotów były bardziej dostępne?

Anglia, Włochy czy Francja oferują młodym ludziom dotacje czy stypendia, które pozwalają na podjęcie kosztownego kursu na pilota. Przybierają one formę nisko- lub nieoprocentowanych pożyczek. Takiego systemu w Polsce brakuje. Piloci zarabiają dobrze, więc ryzyko braku spłaty jest niewielkie.

A unijne wsparcie na kursu zawodowego?

Ono istnieje, lecz jest niewielkie: około 100 tys. złotych, a głównym problemem jest to, że jak te środki szybko się pojawiają, to tak szybko się wyczerpują – spora część chętnych nie jest w stanie nawet się zarejestrować.

Prowadziliście rozmowy z organami odpowiedzialnymi w Polsce za lotnictwo, aby system szkolenia pilotażowego był wspierany środkami budżetowymi?

Tak, kilka lat temu rozmawialiśmy. Niestety odbiliśmy się od ściany. Ale będziemy dalej pracować w tym kierunku, bo warto. Zasobność portfela nie powinna być wyznacznikiem tego, kto do tego zawodu trafi.