Bartolini Air: W lotnictwie dyspozycyjnym po lockdownie nastąpił rozkwit

Dyskusję otworzyły rozważania na temat panujących tendencji ekonomiczno-społecznych mających wpływ na kształt general aviation, a przede wszystkim o zmianach jakie przyniosła pandemia i jak szybko możemy spodziewać się zniwelowania tych negatywnych.

− W biznesie lotniczym ważne jest, na ile jest on międzynarodowy. Sojusznikiem COVID-u są antyglobalizacyjne ruchy polityczne. W Stanach dominuje wyraźna tendencja ku konfliktowi z Chinami, swoje robi też Brexit. Ciągle jednak nie wiadomo, na ile jest to zjawisko poważne – mówił Tadeusz Syryjczyk, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Były minister transportu i gospodarki morskiej postawił również pytanie, czy biznes będzie potrzebował lotnictwa, zwłaszcza prywatnego, które wiąże się z większymi kosztami. W przekonaniu Tadeusza Syryjczyka ostatnie miesiące pokazały, że praca zdalna i komunikacja zdalna, z niektórymi wyjątkami, zdają egzamin. Ten aspekt podróży biznesowych może się więc skurczyć w sposób trwały. W związku z tym będzie mniej klasy biznes i general aviation okaże się mniej potrzebna. 

Lotnictwo dyspozycyjne

Pojawiła się też konieczność doprecyzowania, czym jest general aviation. Zdaniem Jakuba Benke z Bartolini Air, general aviation to bardzo szerokie pojęcie – mieszczą się w nim awionetki, szkoły lotnicze, a także lotnictwo dyspozycyjne.

− Załóżmy, że mówimy o lotnictwie biznesowym, choć i to określenie jest pewną kliszą. Samo określenie pochodzi od tzw. „corporate aviation” obecnego w Stanach Zjednoczonych i określa duże firmy, które posiadają własne floty samolotów. W USA normą jest, że szefowie tych firm latają własnymi samolotami odrzutowymi. W Europie rynek lotnictwa dyspozycyjnego to w największej części rynek przewozów prywatnych. Z tego powodu nie jest to tak bardzo powiązane z biznesem i z potrzebą podróży biznesowych bezpośrednich – mówił prezes Bartolini Air.

Jak dodawał Jakub Benke, podczas lockdownu rynek przewozów dyspozycyjnych umarł, bo nie było dokąd latać. Potem rynek, zwłaszcza jeśli chodzi o mniejsze samoloty – te tańsze i o mniejszym zasięgu – przeżył wręcz bum.

− Podstawowym powodem było to, że mamy o 50 proc. mniej przelotów rejsowych. Nie ma rejsów, a więc aby dostać się z punktu A do punktu B, konieczne jest częstsze korzystanie z samolotów dyspozycyjnych. Mam nadzieję, że ten efekt wkrótce zniknie i że siatka połączeń rejsowych wróci. Drugim powodem były obawy części pasażerów co do zarażenia się wirusem na terminalu lub na pokładzie. Dlatego te osoby wybierają obecnie częściej lotnictwo dyspozycyjne, gdzie podróżuje się samemu lub z najbliższymi – dodał.

Sytuacja w szkołach lotniczych

− Nie wiadomo, jakie będą długofalowe skutki COVID-19. Być może za pół roku pojawi się szczepionka i nie będziemy już pamiętać o wirusie, a może takie wirusy będą pojawiać się co pół roku i w naszej świadomości bezpieczeństwo epidemiologiczne stanie się istotne. Wtedy rzeczywiście w lotnictwie dyspozycyjnym, zwłaszcza na poziomie tańszych jetów, niestawiających na luksus, ale na przewóz z punktu A do B, nastąpi rozkwit – powiedział Jakub Benke, prezes Bartolini Air.

Zdaniem szefa Bartolini Air, ucierpią szkoły lotnicze, ponieważ na rynku nie będzie pieniędzy i nie będzie perspektyw zatrudnienia się w liniach lotniczych.

Innego zdania był Maciej Stroiński. Według dyrektora Aeropaktu, osoby w ośrodkach szkolenia lotniczego mają zazwyczaj dwie motywacje. Pierwszą z nich jest perspektywa błyskotliwej kariery lotniczej, która rzeczywiście jawi się dziś w czarnych barwach. Jest jednak też drugo motywacja, mianowicie zwykła chęć nauki latania, być może wiążąca się z chęcią kupna samolotu lub jego dzierżawy.

− Wiem na przykład od kierownictwa ośrodka szkoleniowego PWSZ w Chełmie, że tam liczba studentów się nie zmienia. Podobnie jest w prywatnych szkołach w Warszawie – tam z kolei nigdy nie było tak dobrze, jak w trakcie pandemii, ponieważ z jednej strony dostęp do samolotów jest łatwiejszy, a co ważniejsze dla ludzi, którzy uczą się latania – lepszy jest również dostęp do lotnisk. Lotniska w kraju do lej pory mocno ograniczały możliwości chociażby wykonania tzw. „low passa” czyli przelotu. Teraz, w trakcie pandemii, to było eldorado. Więc z tego punktu widzenia można powiedzieć, że pandemia to dobry czas na wypróbowanie tego, co było niedostępne do tej pory – zapewniał Stroiński.

Pozytywy dostrzega również Grzegorz Brychczyński ze Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Wiceprzewodniczący Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych podał przykład Warszawy, dużego ośrodka szkoleniowego, gdzie w ubiegłym miesiącu nastąpił wzrost o 25 proc. jeśli chodzi o możliwość wykonywania lotu.

− Bywaliśmy często na Lotnisku Chopina, bo nie było na nim ruchu. Mogliśmy dzięki temu wreszcie polatać po dużych lotniskach, z pełną procedurą. Bardzo ściśle współpracowała z nami Polska Agencja Żeglugi Powietrznej – mówił Brychczyński.

General aviation nie ma wsparcia od rządu

Są niestety również negatywy. Jak podkreślił Grzegorz Brychczyński, general aviation nie ma wsparcia ze strony polskiego rządu, na przykład jeśli chodzi o zaopatrzenie w samoloty do nauki latania.
− W tej chwili uczymy latać na tzw. „grzecznych samolotach”, na których nie możemy pokazać do końca podstawowych figur, które czasami przydają się pilotom w ich pracy Często władza zapomina, że mamy w Polsce coś takiego jak polski przemysł lotniczy. W okresie pandemii firmy produkujące samoloty mają duże kłopoty, nie mogą wyjść z ofertą na rynek. Problemem jest też funkcjonowanie polskiej władzy lotniczej, czyli Urzędu Lotnictwa Cywilnego. O 10 proc. zostały zredukowane wszystkie agendy rządowe, w ULC brakuje specjalistów, a więc nie ma i inicjatywy do poprawiania pewnych regulacji, które wymagają zmiany, aby lotnictwo było bezpieczne – tłumaczył Brychczyński.

Lotniska są niedoinwestowane

− W tej chwili mamy w Polsce 60 lotnisk, z czego 15 dużych. Są one tragicznie niedoinwestowane. Oczywiście pojawiają się pojedyncze wyjątki, takie jak Suwałki, Białystok czy Narew, ale są one zasługą władz lokalnych, a czasami – jak w przypadki Narwi – pasjonata lotnictwa, który wykorzystuje general aviation w lotach biznesowych, a przy okazji inwestuje w infrastrukturę. Nie na wszystkich lotniskach jest możliwość zatankowania paliwa, odpoczynku w komfortowych warunkach, a lotniska mniejsze, które chcą się utrzymywać, zaczynają podwyższać ceny za lądowanie – dodawał Grzegorz Brychczyński.

W sprawie przyszłości general aviation wskazano na jeszcze jedną dyskusyjną kwestię. Jak wskazywał Maciej Stroiński, niepokojąca dla niego jest tendencja do szukania aspektów ekologicznych w lotnictwie i szukanie rozwiązania do wprowadzenia silników elektrycznych do lotnictwa.

− Istnieją prototypy samolotów do general aviation napędzanych silnikami elektrycznymi i próby są wykonywane, natomiast ja ciągle mam wątpliwości co do bezpieczeństwa takich silników – mówił.

Z kolei zdaniem Grzegorza Brychczyńskiego, silniki elektryczne nie powinny stanowić zagrożenia pod jednym warunkiem: muszą spełniać swoje parametry techniczne, muszą być dostosowane do typu samolotu.
− Jeżeli chodzi o pilotaż na silniku elektrycznym, to chyba pojawia się pewna bariera psychologiczna. Jeśli pilot będzie dobrze wyszkolony i będzie przygotowany na lądowanie w każdych warunkach, samoloty te powinny się sprawdzić – ocenił Brychczyński.