Boeing wstrzymuje produkcję 737 MAX

Dziewięć miesięcy po tym, gdy organy nadzoru lotniczego na całym świecie uziemiły boeingi 737 MAX, producent z Chicago zdecydował się na wstrzymanie produkcji modelu. Biorąc pod uwagę wcześniejsze wypowiedzi kierownictwa firmy, decyzja nie jest zaskoczeniem. Do tej pory Boeing opierał swoje założenia na tym, że boeingi 737 MAX wrócą do służby w IV kw. tego roku. Dennis Muilenburg, prezes Boeinga, mówił w lipcu, że wszelkie dalsze opóźnienia w zatwierdzeniu powrotu 737 MAX mogą zagrozić jego produkcji. Według prezesa Boeinga dalsze spowolnienie lub tymczasowe wyłączenie produkcji 737 MAX „nie jest czymś, co chcemy zrobić, ale alternatywą, na którą musimy się przygotować”, według niego firma musi się na to przygotować, „aby upewnić się, że uwzględniliśmy wszystkie scenariusze”.

Teraz, dzień po do doniesieniach prasowych mówiących o tym, że może dojść do kolejnego spowolnienia lub zawieszenia produkcji, znika część niejasności – Boeing faktycznie wstrzyma wytwarzanie najnowszej wersji swojego najpopularniejszego modelu samolotu.

Jak McDonald’s bez Big Maców

Nawet jeśli w chwili ogłoszenia decyzja ta nie była zaskoczeniem, to z pewnością jest szokiem dla branży, a nawet dla całego świata biznesu. “Wyobraź sobie, że Toyota Motor Corp. zaprzestaje produkcji modelu Corolla, lub Coca-Cola Co. wstrzymuje produkcję Diet Coke albo z oferty McDonald’s Corp. znika Big Mac” – tłumaczy znaczenie wstrzymania produkcji Maksów przez Boeinga David Fickling na łamach Bloomberga, wyliczając iż wytwarzanie i obsługa samolotów komercyjnych to 80 proc. przychodów operacyjnych producenta z Chicago, a dostawy modelu 737 stanowią 70 proc. dostaw samolotów komercyjnych. – Boeing, jeśli nie wytwarza 737, tym samym zamyka niemal połowę swojej działalności – konkluduje Fickling.

Zmiana, która jest odpowiednikiem zamknięcia niemal połowy działalności firmy, naturalnie powinna niepokoić pracowników, jednak Boeing stawia sprawę jasno – stanowiska pracy wszystkich 12 tys. osób zatrudnionych w zakładach produkcyjnych w Renton, gdzie powstają 737, zostaną zachowane, a pracownicy wysłani do innych zakładów w regionie.

– W tym czasie planujemy, że dotknięci decyzją pracownicy będą kontynuowali prace związane z 737 lub będą czasowo przeniesieni do innych ekip produkcyjnych w Puget Sound. Wierzymy, że ta decyzja w najmniejszym stopniu zaszkodzi długotrwałemu systemowi produkcji i utrzymaniu zdrowego łańcucha dostaw – czytamy w oświadczeniu Boeinga.

Producent z Chicago przekonuje, że dzięki spowolnieniu produkcji w ciągu ostatnich dziewięciu miesięcy był w stanie dokonać usprawnień w systemie produkcji. Również dostawcy, którzy wcześniej pozostawali w tyle, dzięki niższemu tempu wytwarzania samolotów, byli w stanie nadgonić zaległości. Teraz Boeing chce skierować część pracowników, by przekuć te usprawnienia na trwałe, korzystne zmiany.

Decyzja o wstrzymaniu produkcji niesie ze sobą mimo wszystko dość spore ryzyko zburzenia budowanego latami systemu łańcucha dostaw. Podczas gdy utrzymanie w czasie przestoju pracowników zatrudnionych w zakładach produkcyjnych jest kosztowne, to jednak taka decyzja daje Boeingowi gwarancję dostępności zasobów ludzkich w przyszłości. W przypadku dostawców, realne możliwości kontroli sytuacji przez producenta są dużo bardziej ograniczone. Co więcej, przez lata Boeing wymuszał na swoich dostawcach dostawy części w niższych cenach i w krótszych terminach, przez co ci mogli liczyć na coraz niższe marże. Teraz, w sytuacji wstrzymania zamówień, wielu z nich dysponuje ograniczonymi funduszami na przeczekanie kryzysu. Część dostawców posiada jednak gwarancje, że Boeing będzie przyjmował ich dostawy i płacił za dostarczane części i elementy.

“Przyszedł czas na tę decyzję”

Troska o utrzymanie łańcucha dostaw i systemu produkcji powodowała, że przez dziewięć miesięcy od uziemienia, Boeingowi wciąż bardziej opłacało się wytwarzać nowe samoloty, nawet w sytuacji gdy nie mógł ich dostarczyć, choć tempo wytwarzania nie wynosiło 57 sztuk na miesiąc, jak wcześniej planował producent, a jedynie 42 sztuki. Wyprodukowane maszyny zalegały na płytach postojowych a nawet na parkingach dla samochodów, takich jak ten przy fabryce w Renton. Ogółem nieopłaconych samolotów czekających na dostawę jest około 400, o łącznej, niebagatelnej, wartości katalogowej w okolicach 50 mld dolarów.

Brak dostaw do klientów oznaczał jednak, że za produkcję maszyn płacił z własnej kieszeni Boeing. W trzecim kwartale operacyjne przepływy pieniężne producenta osiągnęły wartość minus 2,42 mld dolarów, co jest najgorszym wynikiem operacyjnym od czasu kryzysu finansowego w 2008 r., przypomina Bloomberg.

– W pewnym momencie decydujesz, że nie możesz topić pieniędzy w produkcję samolotów. Nawet Boeing, z wszystkimi swoimi zasobami finansowymi, w którymś momencie musi zatrzymać wykrwawianie się – mówi Scott Hamilton, dyrektor zarządzający w firmie konsultacyjnej dla lotnictwa Leeham Co. w rozmowie z Bloomberg.

Powrót do produkcji 737 NG nie jest rozwiązaniem

– Nawet zatrzymanie produkcji, nie oznacza końca boeingów 737 MAX. Linie lotnicze nie chcą, by Airbus stał się monopolistycznym dostawcą samolotów wąskokadłubowych. Tego typu samoloty są wołami roboczymi na niskokosztowych średniodystansowych trasach, gdzie zarabiają największe pieniądze. Stąd też przewoźnicy chcą, by Maksy odniosły sukces tak samo bardzo, jak chce tego Boeing – tłumaczy Fickling.

Wśród sympatyków firmy pojawiają się głosy, iż Boeing mógłby powrócić do wytwarzania starszej generacji swojego najpopularniejszego samolotu, 737 NG. Zdaniem eksperta Bloomberg, taka opcja nie stanowi dobrego rozwiązania. Produkcja 737 NG została już zakończona, poza tym generacja ta nie byłaby w stanie konkurować z airbusami A320neo, które teraz w dużych liczbach opuszczają linie produkcyjne Airbusa. – W związku z tym Boeing oraz cała branża lotnicza nie mają innego wyjścia, tylko iść naprzód – wyraża opinię Fickling.

Wciąż ta sama, wielka niewiadoma…

W tej drodze naprzód Boeing oraz cała branża muszą zmierzyć się z wielką niewiadomą – datą powrotu boeingów 737 MAX do służby. W przeszłości producent z Chicago próbował składać deklaracje w tej kwestii, których branża łaknie niczym kania dżdżu. Póki co, deklaracje te nie tylko się nie spełniły, ale niedawno amerykańska FAA sforowała producenta, by ten nie próbował przewidywać publicznie, kiedy Maksy polecą. Taka prośba – polecenie padła podczas czwartkowego (12.12.) spotkania Steva Dicksona, szefa FAA z Muilenburgiem w waszyngtońskim biurze organizacji. Dzień wcześniej, Dickson uczestniczył w przesłuchaniach amerykańskiej komisji parlamentarnych, na których padały niewygodne dla Agencji pytania o zażyłe relacje pomiędzy FAA i Boeingiem. Niewygodne pytania zapewne padały też podczas spotkań szefa FAA z przybyłymi na przesłuchania rodzinami ofiar katastrof boeingów 737 MAX.

Presja na FAA powoduje, że w ostatnim czasie urząd coraz wyraźniej dystansuje się od producenta. W listopadzie, amerykański organ nadzoru zawiadomił Boeinga, że będzie jedynym organem wydającym świadectwo zdolności do lotów dla boeingów 737 MAX. Decyzja FAA oznacza odejście od wcześniejszego systemu prac, w którym amerykański urząd dzielił się rolą wspólnie z producentem z Chicago.

Teraz Boeing nie próbuje już snuć przypuszczeń, kiedy skończy się kryzys, nawet gdy dla firmy sytuacja staje się coraz poważniejsza i wiąże się już nie tylko z przywróceniem dostaw, ale również z przywróceniem produkcji. Jeden z anonimowych rozmówców The Seattle Times zdradza, że Boeing nie ogłosił, ile potrwa przerwa w produkcji, gdyż nie ma kontroli nad tym, kiedy samolot powróci do służby. “FAA ma więcej kontroli niż my. Kiedy nastąpi czas powrotu, powrócimy”.

W sytuacji braku definitywnych odpowiedzi, przewoźnicy tworzą własne scenariusze postępowania. Linie lotnicze American Airlines już teraz wycofały boeingi 737 MAX z planowania siatki aż do kwietnia 2020 r. Z kolei szef Ryanair Holdings, największego klienta programu 737 w Europie powiedział w ubiegłym tygodniu, że Maksy mogą pozostać na Starym Kontynencie na ziemi do maja, kiedy to własne postępowanie zakończy europejski organ nadzoru EASA.

…oraz nowe niewiadome

W oświadczeniu Boeinga na temat czasowego wstrzymania produkcji nie znajdziemy też informacji na temat skutków tej decyzji dla finansów spółki. Zatrzymanie produkcji 737 oznacza, że ponoszone koszty będą rozkładana na mniejszą niż zakładana liczę samolotów, stąd też konieczna będzie zmiana w księgowaniu oraz zapewne uwzględnienie odszkodowań dla linii lotniczych i dostawców za przedłużające się uziemienie, wskazuje The Seattle Times.

W październiku, Boeing zaplanował zwiększenie wydatków o 2,7 mld dolarów w wyniku 20 proc. ograniczenia produkcji oraz przeznaczył 5,6 mld dolarów na odszkodowania dla linii lotniczych i dostawców, przypomina The Seattle Times. Ogłaszając decyzję o zawieszeniu produkcji, Boeing powiedział iż poinformuje o konsekwencjach finansowych tej decyzji dopiero podczas prezentacji wyników finansowych za czwarty kw., czyli pod koniec stycznia przyszłego roku.

W oczekiwaniu na poniedziałkową decyzję o wstrzymaniu produkcji, w chwili zamknięcia poniedziałkowych notowań na giełdzie ceny akcji boeinga spadły o 15 dolarów, czyli o 4,29 proc. do wartości 327 dolarów. By poprawić nastroje inwestorów, już po zamknięciu notowań Boeing ogłosił, iż w marcu wypłaci znaczącą dywidendę w wysokości ponad 2 dolarów za akcję. Ruch ten zaskoczył wielu analityków, którzy spodziewali się, iż Boeing będzie starał się zachować rezerwy gotówki i odwoła wypłatę dywidend w najbliższym kwartale.

Mimo ogłoszenia decyzji o wypłacie dywidendy, ceny akcji producenta na after-hours trading kontynuowały spadki.