Boeing broni swoich decyzji dotyczących programu B737 MAX

Michael Teal, ówczesny główny inżynier produktu B737 MAX, i Keith Leverkuhn, który był wiceprezesem i dyrektorem generalnym programu, zostali przesłuchani osobno przez śledczych Komisji Transportu i Infrastruktury w USA w maju.

„Praca nad MAX-em nie była porażką”

– Nie uważam rozwoju programu za porażkę – stwierdził Leverkuhn w rozmowie ze śledczymi komisji, która w przyszłym tygodniu ma opublikować ostateczny raport z badania dotyczącego rozwoju prograu samolotu. Maszyna została uziemiona w marcu 2019 roku po dwóch wypadkach, w których zginęło łącznie 346 osób.

Leverkuhn bronił decyzji o powiązaniu nowego systemu bezpieczeństwa w MAX-ach, podsystemu MCAS, z pojedynczym czujnikiem, który był wskazywany jako przyczyna obu katastrof. Boeing zgodził się używać danych z dwóch oddzielnych czujników po powrocie samolotu do służby, co może nastąpić już w tym roku. Później w swoim zeznaniu Leverkuhn dodał, że błędem były jedynie założenia, dotyczące interakcji człowieka z maszyną.

Śledczy zakwestionowali również zeznania, że Boeing nigdy nie przeprowadził wewnętrznej analizy finansowej w celu określenia wpływu, czy Federalna Administracja Lotnictwa, organ odpowiedzialny za bezpieczeństwo w powietrzu, będzie wymagać droższego szkolenia na symulatorze.

„Szkolenia jednak potrzebne”

Drugi z przesłuchiwanych, Michael Teal, dodał, że gdyby projekt B737 MAX wymagał szkolenia na symulatorze, Boeing by go stworzył. Producent przez cały czas utrzymywał, że szkolenie na symulatorze nie będzie konieczne. W ubiegłym roku Boeing potwierdził, że zgodził się zapłacić liniom Southwest Airlines 1 mln dol. rabatu na MAX-y, gdyby okazało się, że szkolenie jednak będzie wymagane. W styczniu producent zmienił wytyczne i ogłosił, że zaleciłby szkolenie na symulatorze dla wszystkich pilotów przed powrotem MAX-a do służby.

Teal, obecnie główny inżynier projektu 777X, powiedział, że od tamtego czasu producent zrewidował niektóre założenia pilotażowe w następstwie awarii 737 MAX. – To nauka, którą teraz wprowadzamy do pracy nad nowymi samolotami – przyznał. Leverkuhn przeszedł na emeryturę na początku tego roku. 

Przesłuchania pokazują, że obaj dyrektorzy nie byli świadomi niektórych kluczowych szczegółów dotyczących MCAS. Dwójka kierowników nadzorowała pracę setek inżynierów, „i nie mogła być zaangażowana w każdą decyzję projektową” – tłumaczy Boeing.