Boeing: Co FAA od nas chce?

Zarządzający Boeingiem nie rozumieją działania regulatora, wskazując przy tym na ogrom pracy, jaki został wykonany przez pracowników amerykańskiego producenta samolotów.

Zgodnie z ustawą Aircraft Certification Safety Accountability Act uchwaloną w 2020 r. Boeing stracił możliwość certyfikacji przez siebie wielu komponentów w nowych samolotach. Od trzech lat za cały proces certyfikacji odpowiada, tylko i wyłącznie, Federalna Administracja Lotnictwa (FAA).

Rozmawiając z dziennikarzami w fabryce Dreamlinerów w Charleston w Karolinie Południowej, starszy wiceprezes Boeinga ds. rozwoju programów i obsługi klienta, Mike Fleming, powiedział, że przekazana do regulatora dokumentacja potrzebna do uzyskania certyfikacji B737 MAX 7 „naprawdę wszystko wyjaśnia”. MAX-y, w wyniku dwóch bliźniaczo podobnych do siebie katastrof w Etiopii i Indonezji, zostały na ponad dwa lata uziemione, a to spowodowało lawinę problemów, z jakimi musiał i w dalszym ciągu musi zmagać Boeing.

Stosy dokumentów

– Po pierwsze, mamy ustawę o odpowiedzialności za certyfikację statków powietrznych, którą Kongres uchwalił kilka lat temu, co doprowadziło do nałożenia nowych wymagań na Federalną Administrację Lotnictwa – wyjaśnił Fleming. – A potem, przechodząc od nich do nas [istnieją od red.] różnice w środkach zgodności, które musimy pokazać organom regulacyjnym, aby posunąć [certyfikacje, od red.] do przodu – dodał wiceprezes Boeinga odpowiedzialny za rozwój produktu.

Podczas gdy Fleming zauważył, że prace dokumentacyjne Boeinga nad najmniejszą wersją MAX-a zbliżają się do końca i że firma spodziewa się certyfikacji „w tym roku kalendarzowym”, nie chciał on ujawnić wewnętrznych ram czasowych, jakie Boeing założył w przypadku największego członka rodziny wąskokadłubowych samolotów nowej generacji, a więc B737 MAX 10. Chociaż ten samolot zawiera ulepszoną funkcję kąta natarcia wśród zmian związanych z jego większym rozmiarem, Fleming podkreślił, że od czasu wprowadzenia bardziej rygorystycznych przepisów, inżynierowie wprowadzili bardzo niewiele zmian w nowych samolotach.

– Naprawdę bardziej chodzi o dokumentację niż o cokolwiek innego – stwierdził Fleming. – Ilość dokumentacji, którą tworzymy na temat tych samolotów w porównaniu z tym, co musieliśmy stworzyć w przeszłości, jest znacznie większa, dużo większa – dodał.

Certyfikacja B737 MAX 7 coraz bliżej?

Mike Fleming spodziewa się, że najmniejszy samolot z rodziny B737 MAX uzyska niebawem certyfikację. – Myślimy, że zbliżamy się do [uzyskania certyfikacji, od red.] B737 MAX 7 — zauważył wiceprezes Boeinga. – Mamy do czynienia z garstką dokumentów, których FAA jeszcze nie widziała, ale nasz zespół pracuje nad tym – zaznaczył Fleming.

B737 MAX 10 wylatał testowo do tej pory, podczas 400 lotów, około 850 godzin. Według Fleminga amerykański producent samolotów zrobił „prawie wszystko, co było w mocy”, lecz dopóki FAA nie wyda zgody na rozpoczęcie lotów certyfikacyjnych, „nic więcej nie można zrobić”. Boeing spodziewa się rozpocząć w ciągu roku obloty certyfikacyjne. – Samolot spisuje się świetnie. Nie moglibyśmy być bardziej zadowoleni z samego samolotu – wskazał Fleming.

Zapytany, czy certyfikacja B737 MAX 10 może zostać przesunięta poza 2024 rok, Fleming nie odrzucił takiej możliwości. – Jak wspomniałem wcześniej, jestem zaskoczony, jak długo zajmuje nam uzyskanie [certyfikacji, od red.] B737 MAX 7. Nie sądziłem, że będzie się to tak przeciągać – wyznał wiceprezes. Na pytanie dotyczące wcześniej prognozowanej dacie uzyskania zatwierdzenia regulacyjnego przez największego MAX-a, Fleming jednoznacznie stwierdził, że „to jest rzecz, nad którą teraz pracuję”.