Boeing i outsourcing przy 737 MAX

Jeśli zawierzyć staremu powiedzeniu "Dostajesz to, za co płacisz", to Boeing obecnie osiągnął właśnie taki efekt. Zlecanie pracy firmom zagranicznym podobno doprowadziło u amerykańskiego producenta do frustrujących nieporozumień, wzrostu kosztów nadzoru i wielu opóźnień. Obszerny raport Bloomberga wykazał, że zagraniczni inżynierowie kontraktowi mieli częściowe zaangażowanie w programie 737 MAX, co obejmowało m.in.:

• Informatyków z indyjskiego HCL Technologies opracowujących i testujących oprogramowanie do wyświetlania danych na monitorach 737 MAX,
• Pracowników innej indyjskiej firmy, Cyient Ltd., mających udział w obsłudze oprogramowania do urządzeń wykorzystywanych do testów w locie programu 737 MAX.
  

Jednak Boeing twierdzi, że nie polegał na inżynierach z HCL ani Cyient przy systemie MCAS, który to był odpowiedzialny za dwie katastrofy B737 MAX 8: linii Lion Air o numerze rejsu JT610 oraz lotu ET302 linii Ethiopian Airlines. Funkcja automatycznego sterowania lotem w wersjach B737 MAX, nazywana systemem zwiększania charakterystyki manewrowej (Maneuvering Characteristics Augmentation System – MCAS), została zaprojektowana w celu zapobiegania szybkiemu przeciągnięciu. MCAS działa poprzez przechylanie części poziomego stabilizatora w ogonie samolotu.

Wiele nieporozumień i brak efektywności

Większość biznesu twierdzi, że w outsourcingu nie ma nic złego. Czasami może to być zaleta, jeśli dana firma ma wieloletnie doświadczenia lub odpowiedni zespół w konkretnym rodzaju projektów. Co więcej, zewnętrzna firma może po prostu lepiej przyciągnąć kandydatów o wysokich kwalifikacjach niż wielkie koncerny. Może to również prowadzić do bardzo wysokiego standardu szkoleń dla pracowników na dany wąski temat. Jednak outsourcing pracy Boeinga doprowadził do kilku głównych problemów:

• Podczas gdy HCL często projektował zgodnie ze specyfikacjami Boeinga, były inżynier powiedział Bloombergowi, że to pomysł kontrowersyjny, bo HCL był znacznie mniej wydajny niż inżynierowie Boeinga, a samo projektowanie nowego kodu pochłaniało wiele czasu, ponieważ kod nigdy nie został wykonany przez HCL poprawnie.
  
• W 2008 r. jeden z pracowników projektu B787 narzekał na wysłanie rysunków z powrotem do zespołu w Rosji dokładnie 18 razy. Najwyraźniej wiele musieli myśleć nad faktem, że czujniki dymu muszą być podłączone do systemu elektrycznego.
• B787 wszedł do użytku trzy lata później niż planowano, a budżet programu został przekroczony o parę miliardów dolarów. Wszystko to było spowodowane dezorientacją wprowadzoną przez strategię outsourcingu.

– Mieliśmy cały czas wyzwania z zespołem z Indii. Spełniali wymagania jako takie, zdecydowanie moglibyśmy sami zrobić to lepiej i licząc koszty, o wiele taniej – mówił Charles LoveJoy, były inżynier ds. testów Boeinga.

Cena głównym czynnikiem outsourcingu

Obniżenie kosztów produkcji wydaje się być głównym czynnikiem wielu decyzji Boeinga, dla którego dużą część atrakcyjności outsourcingu zagranicznego stanowiła tylko niska cena. Wielu inżynierów czy informatyków w Indiach otrzymuje od 9 do 11 dolarów amerykańskich za godzinę, w porównaniu z widełkami 35-45 dolarów amerykańskich za godzinę dla pracowników w USA. Skomentował to Vance Hilderman, współzałożyciel TekSci, który mówi swoim klientom, że dzięki dodatkowemu nadzorowi tańsza stawka godzinowa wzrasta do ponad 80 dolarów za godzinę. TekSci jest dostawcą inżynierów kontraktowych z branży lotniczej, ale w przeszłości stracił kontrakty właśnie przez zagranicznych konkurentów. Teraz Hilderman twierdzi, że jego firma odzyskuje część biznesu i obecnie zajmuje się naprawą błędów po swojej konkurencji.

Ponadto inżynierowie pracujący nad projektem 737 MAX skarżyli się na presję ze strony menedżerów, aby ograniczyć zmiany, które wydłużyłyby czas lub zwiększyły koszty całego projektu. – Boeing robił różne rzeczy, praktycznie wszystko, co można sobie wyobrazić, aby obniżyć koszty, w tym przeprowadzkę naszego działu z Puget Sound, ponieważ stawaliśmy się bardzo drodzy – powiedział Rick Ludtke, były inżynier Boeinga zwolniony w 2017 r.

Nacisk na niższe koszty szedł w parze z coraz większą liczbą zamówień. Artykuł Bloomberga pokazuje także, że w zamian za zainwestowanie przez Boeinga 1,7 mld dolarów w indyjskie firmy (takie jak HCL i Cyient), w 2005 r. linia Air India podpisała zamówienie B787 o wartości 11 mld dolarów. Późniejsze inwestycje i zlecanie coraz większych projektów w Indiach, to m.in. planowany offset za zamówienie 205 samolotów B737 przez indyjską linię SpiceJet.

Boeing odpiera zarzuty

Niestety w branży medialnej wszyscy pokazują kryzys Boeinga jako przykład braku dobrej komunikacji po zaistniałym bardzo poważnym problemie. W Sydney Morning Herald rzecznik Boeinga odniósł się do kontrowersji w dość lakoniczny i przewidywalny sposób.

– Boeing ma wieloletnie doświadczenie w pracy z dostawcami i partnerami na całym świecie. Naszym głównym celem jest zawsze zapewnienie, że nasze produkty i usługi są bezpieczne, najwyższej jakości i zgodne ze wszystkimi obowiązującymi przepisami – możemy przeczytać w oświadczeniu przesłanym do australijskiej gazety.