Boeing: Kryzys B737 MAX to samookaleczenie

Śledząc przyszłą trajektorię Boeinga, Calhoun opisał powrót firmy do życia po dwóch kryzysach egzystencjalnych, z którymi musiał się zmierzyć, od kiedy został dyrektorem generalnym w 2020 r. Pierwszym kryzysem z jakim musiał zmierzyć się Calhoun był niszczycielski wpływ dwóch katastrof, w których brał udział boeing 737 MAX. Drugim kryzysem był bezprecedensowy spadek liczby podróży lotniczych w wyniku pandemii COVID-19. Od tego czasu Boeing natyka się na powtarzające się niepowodzenia produkcyjne swoich dwóch flagowych samolotów: wąskokadłubowego B737 MAX oraz szerokokadłubowego Dreamlinera. Kilka dni temu informowaliśmy, że w B787 wykryta została kolejna usterka.

Przemawiając w North Charleston Calhoun wygłosił uwagi na temat kolejnego całkowicie nowego samolotu Boeinga, które sugerują radykalną zmianę technologiczną. Nowa konfiguracja płatowca opracowywana wraz z NASA, która nadałaby odrzutowcowi inny wygląd niż obecne samoloty pasażerskie, może być gotowa do użycia w połowie lat 30. XXI wieku. – Uważamy, że mamy realną szansę na zastosowanie tej technologii w następnym samolocie – powiedział Calhoun.

Boeing przygotowuje linię montażową B737 MAX w Everett, która uzupełni trzy obecne linie znajdujące się w Renton. Natomiast, w fabryce w Karolinie Południowej Boeing planuje przygotować drugą linię montażową, aby z linię montażu końcowego mogło ostatecznie opuszczać 10 samolotów miesięcznie.

Boeing to ludzie

Gdyby nie historia Boeinga, pracownicy i posiadana wiedza, nie byłoby możliwe przywrócenie MAX-ów do regularnej służby w liniach lotniczych na całym świecie. – Dzięki spuściźnie naszej firmy, wiedzy naszych ludzi, ich zaangażowaniu i poświęceniu [było to możliwe, od red.] – powiedział Calhoun. – Od czasu do czasu trzeba się badać. Chciałbym, żeby tak nie było. Ale myślę, że jak dotąd zdaliśmy ten test – wskazał szef Boeinga nawiązując do dużej ilości dokumentów i testów, jakie Federalna Administracja Lotnictwa wymagała od producenta samolotów, zanim MAX-y zostały certyfikowane drugi raz w historii.

Szef Boeinga uważa, że w następstwie globalnego spowolnienia biznesowego związanego z pandemią, zarówno Airbus, jak i Boeing czerpią korzyści z rynku cechującego się niedoborem samolotów. Rosnący popyt na podróże lotnicze powoduje, że wzrasta popyt na samoloty, podczas gdy ograniczenia w dostawach podzespołów wstrzymują produkcję i dostawy nowych maszyn. Calhoun jest zdania, że popyt linii lotniczych na nowe samoloty przewyższy liczbę odrzutowców, jakie którykolwiek z producentów może zbudować prawdopodobnie przez następne pięć lub sześć lat.

– To interesujący moment w czasie. Nigdy nie wyobrażałem sobie, że branża może odbić się tak szybko, jak to się stało – powiedział szef Boeinga. I choć powtarzał, że amerykański producent statków powietrznych nie dostarczy kolejnego, całkowicie nowego samolotu do połowy lat 30. XXI wieku, powiedział, że badania nad kluczowymi technologiami, które mogą znaleźć się w takim odrzutowcu, już trwają. – Jest dużo pracy domowej, dużo regularnych testów – wskazał Calhoun.

Rywalizacja z Airbusem i Chinami

Niedawno dostawca części, Spirit AeroSystems z Wichity w stanie Kansas, wykrył wadę jakościową przy produkcji pionowej płetwy ogonowej w B737 MAX. Co ciekawe, wada miała istnieć jeszcze przed pandemią i dotyczy setek odrzutowców. Boeing szacuje, że naprawa niedostarczonych jeszcze samolotów potrwa do końca przyszłego miesiąca, a kluczowe dla producenta linie lotnicze otrzymają w szczycie letnich przewozów lotniczych mniej samolotów niż pierwotnie planowano.

Szef Boeinga winę za opóźnienia w dostawach samolotów przypisuje dostawcom podzespołów, którzy, tak jak wiele innych firm z innych branż, zmagają się z niedoborem pracowników potrzebnych do płynnej realizacji zamówień. Calhoun powiedział, że wpływ pandemii na „bardzo duży i rozdrobniony łańcuch dostaw” Boeinga został zaostrzony przez starzejącą się siłę roboczą.

Kiedy światowy biznes w wyniku COVID-u załamał się, firmy zwolniły tysiące pracowników, a inni postanowili przejść na emeryturę. Kiedy biznes wrócił, wielu pracowników już nie powróciło. – Dane demograficzne „są przeciwko nam” – powiedział Calhoun, który wskazał, że nie wszyscy nowi pracownicy mają umiejętności, które są w branży lotniczej potrzebne. – Starsi pracownicy to [cenne, od red.] doświadczenie – zaznaczył dyrektor Boeinga. Calhoun powiedział, że „powoli, stopniowo łańcuchy dostaw odbudowują się”, ale ostrzegł, że tempo produkcji Boeinga prawdopodobnie pozostanie ograniczone przez braki części także w przyszłym roku.

Jeśli chodzi o konkurencję ze strony Airbusa, Calhoun przyznał, że udział Boeinga w rynku samolotów wąskokadłubowych spadł do około 40 proc. Boeing „nigdy już nie nadrobi” luki powstałej między MAX-ami a airbusami A320neo. – Utrata udziału w rynku wynika z długiego uziemienia MAX-ów i wstrzymania dostaw 787 – podsumował Calhoun.

– Nie mogliśmy dostarczyć samolotów. Nadal mamy kaca z powodu braku możliwości dostarczania samolotów – wyznał szef Boeinga. Kac został nazwany „fabryką cieni”, odnosząc się do mechaników Boeinga w Everett i North Charleston, którzy zamiast pracować nad budową nowych samolotów, starają się przywrócić do latania zaparkowane na płytach postojowych MAX-y i Dreamlinery. – Praca nad każdym [wyprodukowanym, od red.] samolotem trwa tyle samo, co montaż nowego – oświadczył Calhoun, który zaprzeczył, że Boeing jest w niekorzystnej sytuacji w stosunku do Airbusa. – Zarówno 737 MAX jak i 787 sprzedają się teraz wyjątkowo dobrze – podkreślił szef Boeinga.

Calhoun zaapelował o spokój w kwestii zagrożenia ze strony Chin, które, jak przyznał, są rosnącą potęgą w lotnictwie. Kilkanaście dni temu wąskokadłubowy odrzutowiec, C919, opracowany przez Commercial Aircraft Corporation of China, w końcu wykonał swój pierwszy komercyjny lot z pasażerami. Rejs odbył się na trasie z Szanghaju do Pekinu. – C919 to dobry samolot, lecz my i Airbus będziemy nadal inwestować w nowe technologie, aby pozostać na czele stawki – wskazał Calhoun.

Boeinga uważa, że Chiny to tak duży rynek, że nawet trzech producentów samolotów znajdzie dla siebie miejsce. – Dobrą wiadomością dla wszystkich jest to, że trzech dostawców na rozwijającym się globalnym rynku tej wielkości i skali, nie powinno być najbardziej zastraszającą myślą na świecie – zasugerował Calhoun. Pomimo napięć politycznych między Chinami a Stanami Zjednoczonymi Boeing spodziewa się, że sprzedaż nowych samolotów „będzie się rozwijać w bardziej konstruktywny sposób”.

Nowe koncepcje samolotów

Calhoun bronił swojej kontrowersyjnej decyzji, by w tej dekadzie nie wprowadzać na rynek zupełnie nowego samolotu– pomimo słabnącego udziału Boeinga w tym rynku samolotów. Mianowany na stanowisko w 2020 r. Calhoun wskazał, że każdy nowy program rozwoju odrzutowców musi obejmować radykalnie zaktualizowaną technologię, a nie stopniowe ulepszenia. – Te programy muszą być na 50, 80, 100 lat. Nie mogą być na 20 lat. Wtedy nie ma zwrotu [poniesionych nakładów, od red.] – wyjaśnił Calhoun.

Koncepcja samolotu środka rynku (new-midsize-aircraft) została określona jako „definitywnie martwa”. Nowy samolot miał wypełnić lukę wielkościową między wąskokadłubowym B737 MAX a szerokokadłubowym B787, w której Airbus ma największą przewagę. – Nie wrócimy do tego, czym był ten projekt. Nigdy nawet na to nie spojrzałem – powiedział lekceważąco Calhoun. Zamiast tego, omówiona została współpracę Boeinga z NASA nad koncepcją nowego samolotu o nazwie Transonic Truss-Braced Wing.

Chociaż wielu w branży uważa, że jest to zbyt dalekosiężny projekt, Calhoun powiedział, że jest to wystarczająco zaawansowany projekt, aby potencjalnie był gotowy do szybkiego wdrożenia. Opracowywany z NASA samolot ma wysokie, cienkie i bardzo długie skrzydło, pod którym umieszczone będą większe silniki. Skrzydło ma być przymocowane do górnej części kadłuba i wzmocnione kratownicą od spodu.

Pozycjonując tę koncepcję jako znaczący krok w kierunku zrównoważonego rozwoju, NASA stwierdziła, że konstrukcja Transonic Truss-Braced Wing w połączeniu z oczekiwanym ulepszeniem silnika, systemów i materiałów może zmniejszyć zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla nawet o 30 proc. w porównaniu z dzisiejszymi boeingami 737 MAX i airbusami A320neo.

Po pracy w tunelu aerodynamicznym z modelami w małej skali, w styczniu NASA wybrała Boeinga jako partnera projektu. Producent samolotów ma opracować, zbudować
i przetestować w locie pełnowymiarowy samolot demonstracyjny. – Miejmy nadzieję, że do 2028 r. udowodnimy sobie, że faktycznie możemy to zrobić – stwierdził Calhoun. Boeing bada także inne technologie m.in. materiały kompozytowe, które prawdopodobnie będą wystarczająco dojrzałe, aby użyć ich podczas produkcji zupełnie nowego typu samolotu.

Boeing ma również nadzieję, że sterowanie lotem w następnym samolocie będzie „bliskie autonomiczności, jak to tylko możliwe na tym etapie”. Podczas wizyty w Charleston dowiedzieliśmy się także, że Boeing jest już 100 proc. posiadaczem akcji w Wisku – lotniczym startupie, który zajmuje się wprowadzeniem na rynek autonomicznych taksówek, które będą sterowane za pomocą myszki i klawiatury.

Odzyskanie zaufania publicznego

Wraz z wejściem do eksploatacji za ponad dekadę zupełnie nowego samolotu, Boeing musi codziennie koncentrować się na rozwiązywaniu bieżących problemów. Oprócz radzenia sobie z zakłóceniami w łańcuchu dostaw, pozostaje jeszcze kwestia odbudowy zaufania społecznego po dwóch katastrofach z udziałem B737 MAX.

Nazywając ten kryzys „samookaleczeniem”, Calhoun powiedział, że „nigdy nie powinien był się wydarzyć”. – Ale to się stało. Radzimy sobie z tym. Idziemy do przodu. I my się do tego przyznajemy – stwierdził.

Od czasu zniesienia przez Federalną Administrację Lotnictwa, a w ślad za nią innych lotniczych regulatorów na świecie, zakazu lotów z wykorzystaniem B737 MAX pod koniec 2020 r., w służbie różnych linii lotniczych jest obecnie ponad 1000 takich wąskokadłubowych samolotów. Statki powietrzne wykonały łącznie ponad 1,7 miliona lotów. Jednak Calhoun powiedział, że akceptuje fakt, że niektórzy podróżni mogą nadal niechętnie latać MAX-ami.

Dyrektor Boeinga jest zdania, że producent odbuduje do siebie zaufanie tylko poprzez zapewnienie szerokiej publiki, że każdy następny wyprodukowany i certyfikowany samolot jest „doskonały i spełnia wszelkie standardy niezawodności, a przede wszystkim bezpieczeństwa”.