Boeing: Niezmącony optymizm. Przewidywania na następne 20 lat

Prognoza Boeinga została przedstawiona już na początku Salonu Lotniczego. Kontrakty w skali dwóch dekad mają dać 6,8 biliona dolarów zysku. Wyliczenie opiera się na wzroście średniego wzrostu globalnego ruchu każdego roku. W tym roku światowy ruch lotniczy wzrósł o 4,6 proc., według Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Lotniczych (IATA).

Papier wszystko zniesie

Według Boeinga 3,8 biliona dolarów z wymienionej powyżej kwoty da segment odrzutowców wąskokadłubowych napędzany silnym popytem rynku Azji i Pacyfiku. W ciągu dwóch dekad producent ma przekazać kontrahentom 32 240 sztuk swoich maszyn tego typu. Jeżeli chodzi o samoloty szerokokadłubowe, sprzedaż ma sięgnąć 8 340 sztuk. Jak podkreśla producent, jego prognoza uwzględnia spowolnienie gospodarcze, wojny handlowe i ryzyko geopolityczne.

Pytanie jednak jak dalece uwzględnia zmiany na rynku, jakie wprowadzą maszyny wąskokadłubowe dalekiego zasięgu jak A321XLR oraz działania samego Boeinga, które stale podkopują zaufanie do firmy rodem ze Seattle.

Poważne „ale”

Symptomatyczne, że już po pierwszym dniu PAS 2019 ukazał się u nas tekst zatytułowany „Trwa salon lotniczy, o którym Boeing wolałby zapomnieć”. Przypomnijmy pokrótce kilka tez tego artykułu. Kwestia uziemienia boeingów 737 MAX oraz terminu ich powrotu do służby dalej jest wielkim znakiem zapytania. Producent nie potrafił uspokoić partnerów i przedstawić konkretów co do zakończenia uziemienia, które przeciągnie się na tegoroczny szczytu sezonu. Za firmą ciągnie się sprawa wadliwych silników Rolls-Royce Trent 1000, za które Boeing nie odpowiada bezpośrednio, ale musi świecić oczami za kontrahenta. Inna sprawa, że nie jest to temat świeży i Amerykanie mieli już dość czasu, żeby wymóc na producencie silników zdecydowane działania.

Zaprezentowany w cieniu skandalu związanego z MAX-am boeing 777X rozpoczął swoją przygodę w Paryżu od informacji o potrzebie przeprojektowania jednostki napędowej samolotu. To oznacza opóźnienia. Programowi nie pomoże również rezygnacja z części albo całości zamówień na nowe „trzy kosy” przez Emirates.

Umarł król, niech żyje król?

Najgorsze, że cały czas nie wiadomo nic o programie „samolotu środka rynku” (NMA), który najprawdopodobniej otrzymałby oznaczenie boeing 797. Wobec triumfalnego pochodu A321XLR, który wszedł na paryskie salony niczym zwycięski wódz do Rzymu, brak szybkiej odpowiedzi ze strony największego producenta lotniczego globu jest oddawaniem pola bez walki.

Boeing podczas niedawnej imprezy lotniczej pochwalił się w sumie zamówieniami 31 samolotów do przewozu cargo (z czego dziesięć jest opcjonalnych) oraz zakupem przez Air Lease Corporation pięciu 787-9 i jednego 777-200LR przez Turkmenistan Airlines. Te wyniki bledną wobec tylko jednego doniesienia o zamówieniach na nowe airbusy, które złożyły Qantas i American Airlines. Jedne z największych linii lotniczych świata podpisały umowy na zakup w sumie 86 sztuk A321XLR. Choć jednocześnie społka podpisała list intencyjny z IAG na zakup 200 MAX-ów, to raz że to tylko list intencyjny, a dwa, że ten sam IAG zdecydował się również na zakup najnowszych airbusów. 

Czy wobec takiego obrotu sprawy Boeing nie powinien mocno zrewidować swoich prognoz? Ułomności „pozytywnego myślenia” pokazała sprawa MAX-ów, których producent nie zamierzał certyfikować jak należy, bo wierzył, że wprowadza tylko małe modyfikacje. Zakończyło się katastrofą. W wypadku prognoz na następne 20 lat działania Boeinga może być podobnie.