Branża ocenia zmiany w PPL. Cieszą się w Modlinie i Łodzi

Zdaniem radcy prawnego, partnera w kancelarii LWW Łyszyk, Wesołowski i Wspólnicy sp. k. Krzysztofa Łyszyka rola PPL od początku była umniejszana aż do całkowitej marginalizacji. – Spółka była tylko dostawcą kapitału – ocenił prawnik. Zastrzegł jednak, że – ponieważ był związany zawodowo z PPL – jego diagnoza może nie być obiektywna. – Tymczasem PPL z powodzeniem pełniły rolę zarządcy lotnisk, które rozbudowywały. Dlaczego więc nie uczestniczą w przedsięwzięciu CPK, ale zostały do niego włączone jako spółka zależna? To niezrozumiała decyzja, która powinna zostać zbadana w audytach. Dlaczego wpuszczamy partnera prywatnego na rynek, na którym już działamy z sukcesem? Przywróćmy wiodącą rolę PPL w projekcie CPK – zaapelował Łyszyk.

Modlin: Koniec ideologicznego blokowania

– Po raz pierwszy od lat PPL i CPK prowadzą przejrzystą politykę informacyjną – stwierdził z uznaniem pełniący obowiązki prezesa zarządu Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa Modlin Tomasz Szymczak. Pozytywnie ocenił też odejście od prób – jak się wyraził – „zagłodzenia” zarządzającej modlińskim lotniskiem spółki. Oznacza to – między innymi – odblokowanie planowanych od dawna inwestycji. Od 2017 r. zarządca ma pozwolenie na rozbudowę terminala o dwa nowe skrzydła z bramkami dla pasażerów spoza strefy Schengen.

Prezes zwrócił uwagę na przewagę nad Lotniskiem Chopina, jaką jest otwarcie przez 24 godziny na dobę we wszystkie dni tygodnia. – Nocne godziny przylotów są atrakcyjne dla tanich linii np. z Indii. To przewaga do wykorzystania za relatywnie małe pieniądze: konieczna będzie np. budowa linii kolejowej – stwierdził. Inwestycja – według ostatnich informacji – ma zostać oddana do użytku nie wcześniej, niż w roku 2028. – Mądrze etapowana budowa pozwoli uniknąć błędów. Szacunek do pieniędzy publicznych pozwoli uniknąć błędów znanych np. z Elbląga – dodał Szymczak.

Prezes MPL jest zdecydowanym zwolennikiem rozbudowy Okęcia. – Jej wstrzymanie było błędem. Były to decyzje ideologiczne – dziś jednak powróciło podejście transparentne i racjonalne. Do czasu otwarcia CPK przepustowość trzeba zapewnić, poświęcając dość oszczędne środki, by LOT mógł rozwijać się dalej – przekonywał Szymczak. Jak uzupełnił, 38% polskiego eksportu usług to usługi transportowe (LOT odgrywa tu ważną rolę), których wartość wynosi ok. 21 mld euro – a mimo rozpoczętego procesu reindustrializacji nadal to na usługach opiera się rozwój gospodarek państw rozwiniętych. Podczas budowy CPK należy, zdaniem Szymczaka, być gotowym na niespodzianki. – Doświadczenia ze świata pokazują, że oszczędności na budowie potrafią się zemścić, a żaden budowany od zera port lotniczy nie powstaje w terminie i bez przekroczenia kosztów – całkowicie eksperymentalny system „szprych” – przestrzegał.

Łódź: Dzięki PPL łatwiej się przebić

Prezes zarządu Portu Lotniczego Łódź Anna Midera wyraziła radość z dostrzeżenia Łodzi na lotniczej mapie kraju. – Długo na to pracowaliśmy. W rozmowach z przewoźnikami trudno było się przebić. Dzięki decyzji PPL będzie nam teraz łatwiej – stwierdziła, nawiązując do zapowiedzi prezesa Polskich Portów Lotniczych, który zadeklarował uwzględnienie łódzkiego lotniska w matrycy slotów dla przewoźników zainteresowanych obsługą Mazowsza.

– To znakomicie, że PPL będą informować, że jesteśmy na rynku, mamy dostępną przepustowość i możemy dać przewoźnikom dobrą ofertę. Przewoźnik decyduje jednak sam, nie można go przymuszać – zastrzegła Midera. Jak stwierdziła, rozmowy o strategii powinny od początku odbywać się w gronie wszystkich interesariuszy w branży. Tutaj publikujemy szerszą wypowiedź prezes łódzkiego lotniska między innymi na ten temat.

Cargo: Najpierw „masa”, potem „rzeźba”

Olga Palec-Furga z R-BAG Poland – firmy zajmującej się lotniczym cargo i integrowaniem ładunków – stwierdziła, że komponent cargo dołączył do koncepcji CPK ok. 2021 r. – Okazało się wtedy, że może pomóc w podniesieniu rentowności. Zmarnowano jednak co najmniej 7 lat, kiedy to Lotnisko Chopina mogło być rozbudowane – wytknęła, zwracając uwagę na utracone przez to korzyści. – Radom to natomiast symbol tego, że sama infrastruktura nic jeszcze nie oznacza. Ważne, by zbudować biznes, czyli „masę”. Kolej na „rzeźbę” przychodzi dopiero później – przedstawiła obrazowo.

– Cargo nie zostało wprowadzone do analiz dlatego, że projekt nie spinał się finansowo – lecz dlatego, że odzew z rynku był entuzjastyczny. Musieliśmy na to zareagować – zaprzeczył jej słowom były prezes CPK Mikołaj Wild. Jak stwierdził, ekspediowaniem ładunków z CPK interesują się największe światowe firmy, a oprócz wzrostu organicznego istnieją też możliwości przejęcia ruchu dowozowego RFS. – Dobra strategia lotnictwa cywilnego powinna obejmować też sektor cargo. Każdy port ma swoje niszowe kompetencje, które w ogólnej siatce transportu mogą być wykorzystywane. Hub to nie miejsce ani rozmiar, lecz funkcja. Nie zadbano jednak o wszystkich interesariuszy, nie rozmawiano z nimi, nie wykonano diagnozy potrzeb – dodał, krytykując obecny zarząd.

Lasek: Cargo – ważne, ale nie najważniejsze

– Cargo lotnicze to ważny element zapewnienia rentowności lotnisk i zwiększania ich dochodów – zapewnił pełnomocnik rządu ds. budowy CPK Maciej Lasek. Dostępne prognozy (wykonywane np. przez IATA i Urząd Lotnictwa Cywilnego) potrafią jednak radykalnie różnić się od siebie. – Dziś lotnicze cargo to w naszym kraju ok. 130 tys. ton rocznie. Według IATA w 2040 r. wolumen miał wynieść 1,25 mln ton, ale w myśl prognozy ULC z tego samego roku miał być 3,5-krotnie mniejszy. Jeśli jednak przyjąć 1,25 mln ton, po przeliczeniu na ładowność frachtowców i na 365 dni w roku otrzymamy wynik 36 w pełni wyładowanych lotów dziennie. Ze względu na obiegi na dłuższych odcinkach będzie więc potrzeba 72 maszyn – wyliczył. W przypadku uwzględnienia belly cargo (ładunków zabieranych przez samoloty pasażerskie na dolnym pokładzie) byłoby to ok. 140 samolotów szerokokadłubowych na dobę.

Lotnicze przewozy towarowe nie będą jednak głównym elementem przedsięwzięcia. Z drugiej strony nie będą też ograniczały się ani do lotniska centralnego, ani do rejsów LOT, dla którego CPK będzie główną bazą. Pełnomocnik odniósł się też do przyszłych wyzwań dla operatorów i integratorów cargo związanych z przenoszeniem ruchu. – Nie można zmuszać firm do utrzymywania podwójnej infrastruktury, ale czasami – w okresach przejściowych – jest to konieczne. Ruch lotniczy z Chopina w pewnym momencie będzie musiał zostać przeniesiony, a proces ten potrwa co najmniej kilka dni – uprzedził.