Branża lotnicza rok po wybuchu wojny handlowej pomiędzy USA i Chinami

Na naszych oczach różnice w ocenie pomiędzy administracją prezydenta Stanów Zjednoczonych, Donalda Trupa, a władzami Chin na temat tego, jak powinny wyglądać zasady wymiany handlowej, standardy inwestowania oraz ochrona własności intelektualnej, doprowadziły do narzucenia przez obie strony serii taryf oraz wprowadzenia ograniczeń w wymianie handlowej. Skala działań doprowadziła do tego, że wielu komentatorów nie mówi już o sporach handlowych, ale o regularnej wojnie pomiędzy krajami. 

Rachunek na 7,5 mld dolarów

Niezależnie od tego, czy konflikt pomiędzy krajami nazywany jest sporami, czy wojną, jego konsekwencje mają realny wpływ na sytuację linii lotniczych. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA), wymienia toczący się konflikt handlowy pomiędzy dwiema największymi gospodarkami świata, jak również drożejącą ropę naftową, jako dwa główne powody obniżenia prognozy dochodowości branży lotniczej na 2019 r. IATA przewiduje, że wojna handlowa oraz drożejąca ropa będą w tym roku kosztowały linie lotnicze ogółem 7,5 mld dolarów, o tyle bowiem zostały obniżone prognozy wzrostu. Ogółem, w 2019 r. linie lotnicze zarobią 28 mld dolarów i o jedną piątą, czyli o 2 mld dolarów mniej niż w ubiegłym roku. 

Konflikt handlowy pomiędzy supermocarstwami na razie dotyka w głównej mierze przewoźników cargo. Istnieje jednak ryzyko, że może wpłynąć także na przewozy pasażerskie, szczególnie że, jak ostrzegał Alexandre de Juniac, prezes oraz dyrektor generalny IATA podczas Walnego Zgromadzenia Zrzeszenia w Seulu na początku czerwca, na razie wojna handlowa, zamiast słabnąć, staje się coraz bardziej zażarta. – Osłabienie światowego handlu najprawdopodobniej będzie się pogłębiać wraz z intensyfikacją wojny handlowej pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami. To w głównej mierze wpływa na biznes cargo, ale może także wpłynąć na ruch pasażerski, jeżeli nastąpi wzrost napięcia – ostrzegł de Juniac.

Problem o skali globalnej

Wpływ wojny handlowej pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami nie ogranicza się jedynie do tych dwóch krajów. – To wpłynie na każdego. Nie ograniczy się to jedynie do dwóch krajów. Są to tak duże potęgi ekonomiczne, że cokolwiek robią, będzie to miało wpływ na gospodarki całego świata – uważa Akbar Al Baker, prezes Qatar Airways. Al Baker przyznaje, że jego linie lotnicze, które użytkują flotę około 200 samolotów pasażerskich oraz 20 frachtowców, odczuwają spadki przewozów cargo, choć za wcześnie by mówić, jaki dokładnie będzie wpływ wojny handlowej. 

Wpływ ten dostrzegają władze innych przewoźników. – Zauważyliśmy już wpływ na przewozy cargo. Reagujemy na wojnę handlową, ale po stronie przewozów pasażerskich dane są dobre. Ograniczyliśmy oferowanie cargo, decydując się na uziemienie trzech samolotów MD-11 – powiedział Carsten Spohr, prezes Grupy Lufthansa, dodając, że to rynek zadecyduje, kiedy te samoloty wrócą do służby. 

Chiny spoglądają na Europę, w tym na Europę Środkową

W sytuacji postępującego spadku wymiany handlowej pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami, Państwo Środka jeszcze silniej zaangażowało się w promocję ogłoszonej w 2013 r. inicjatywy “Jednego pasa i jednej drogi”, która poprzez pogłębienie współpracy pomiędzy Europą i Chinami w założeniu może stać się przeciwwagą dla dominacji ekonomicznej Stanów Zjednoczonych. 

Od początku roku, jasne się staje, że rząd Chin postanowił włączyć w realizację programu także przewoźników lotniczych z Państwa Środka, o czym świadczą deklaracje krajowych linii lotniczych. Wsparcie inicjatywy zadeklarowały m.in. linie lotnicze China Eastern oraz największy przewoźnik lotniczy w Azji pod względem wielkości floty, linie lotnicze China Southern. Wzmocnienie zaangażowania się Chin w realizację inicjatywy oznacza m.in. to, że w centrum zainteresowania przewoźników z Państwa Środka znalazł się leżący na “Nowym jedwabnym szlaku” region Europy Środkowo-Wschodniej. 

Wydaje się, że trend ten najlepiej wykorzystują Węgry, czyli pierwszy kraj w Europie, który zadeklarował przyłączenie się do “Jednego pasa i jednej drogi”. 7 czerwca Budapeszt zyskał bezpośrednie połączenie lotnicze z Szanghajem, czyli drugim po Pekinie kierunkiem w Chinach. Linie lotnicze Shanghai Airlines będą obsługiwały połączenie z Budapesztu do portu lotniczego Pudong w Szanghaju trzy razy w tygodniu, w środy, piątki i niedziele. Nawet przy niewielkiej liczbie lotów w tygodniu, która w przyszłości może się zwiększyć, nowa trasa jest bardzo ważna. Pierwsze bezpośrednie połączenie z Budapesztu do Szanghaju planowane jest nie tylko jako połączenie point-to-point, ale jako trasa zasilająca pasażerami z Budapesztu całą siatkę połączeń China Eastern Airlines oraz Shanghai Airlines. Chińska grupa lotnicza zachęca pasażerów do transferu na loty do innych miast w Chinach, a także na loty do Południowo-Wschodniej Azji, Japonii, Korei, Australii i Nowej Zelandii. Poza tym, nowa trasa stanowi niewątpliwe wzmocnienie liczących 9,3 mln mieszkańców Węgier na mapie lotniczej świata.

Pierwszego połączenia lotniczego, które oficjalnie wspiera inicjatywę “Jednego pasa i jednej drogi” z Kantonu i Urumczi doczekał się także Wiedeń. Na brak lotów z Chin nie może też narzekać port lotniczy w Pradze. Loty ze stolicy Czech do Pekinu obsługują linie lotnicze Hainan Airlines, do Szanghaju oraz Xi’an linie lotnicze China Eastern Airlines, a do Chengdu linie lotnicze Sichuan Airlines. W regionie Europy Środkowej duże wrażenie robi rozwój Budapesztu, jako regionalnego centrum cargo, do którego napływają towary z Chin, głównie produkty pochodzące z e-handlu.   

E-handel nadzieją dla branży cargo? 

Właśnie rozwój e-handlu jest trendem, który ze szczególnym zainteresowaniem obserwują przewoźnicy cargo. W teorii, e-handel może być szansą na rewolucyjną zmianę w branży –przejście z biznesu B2B, który zależny jest od dobrej kondycji klientów biznesowych, na biznes B2C, bezpośrednio napędzany stale rosnącą konsumpcją kupujących, którzy chcą jak najszybciej otrzymać swoje rzeczy zakupione online.

Jeszcze rok temu wydawało się, że e-handel może być receptą na przeciwwagę dla narastających napięć handlowych. Podczas Walnego Zgromadzenia IATA w 2018 r. w Sydney, zrzeszenie opublikowało prognozy mówiące o tym, że popyt na lotnicze przewozy cargo wzrośnie w 2018 r. o 4 proc., w dużej mierze dzięki znacznemu rozwojowi e-handlu. Spohr, który w tym roku poinformował o uziemieniu trzech frachtowców MD-11, jeszcze przed rokiem mówił:  – Kondycja cargo jest bardzo silna. Przyglądając się obecnym prognozom, bardziej martwię się wojną handlową jako Europejczyk niż martwię się wojną handlową jako prezes Lufthansy. 

Pomimo zachęcających prognoz, w przypadku wielu przewoźników e-handel nie spełnił pokładanych w nim nadziej. Duże znaczenie miał fakt, że firmy takie jak Amazon, zamiast korzystać z usług wyspecjalizowanych linii lotniczych, wolały uruchomić operacje pod własną marką. W ten sposób nie tylko nie dzieliły się przychodami z firmami transportowymi lub kurierskimi, ale także wymusiły na nich obniżenie prowizji, a także poczynienie nakładów umożliwiających konkurowanie poprzez obniżenie czasu transportu. 

Przy topniejących marżach, pojawił się inny, znaczący problem, który spowodował, że pomimo tego, iż pod względem tempa wzrostów e-handel prezentuje się zachęcająco, to przewoźnicy z trudem osiągają atrakcyjne yieldy: – To, co wydaje się dobrym źródłem przychodów, w rzeczywistości negowane jest wolumetrycznym charakterem cargo. Spedytor chce standardowych cen cargo, ale po załadowaniu okazuje się, że są o 30 proc. niższe – mówi John Gilfeather, dyrektor sprzedaży w Network Aviation Services w rozmowie z Air Cargo News. Opinię tą potwierdzają także inni pracownicy branży. 

“Niewidzialna” wojna

Rok po rozpoczęciu wojny handlowej, pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami, dla większości pasażerów jej następstwa są niezauważalne. Ceny biletów utrzymują się na podobnym poziomie, rejsy pomiędzy krajami objętymi konfliktem, jak i innymi kierunkami odbywają się regularnie i bez przeszkód, a wielkość ruchu pasażerskiego bije kolejne rekordy. Dopiero zagłębienie się w dane ekonomiczne pozwala dostrzec, że cenę wojny handlowej ponosi również lotnictwo, w szczególności branża cargo.

 Ta “niewidzialność” wojny handlowej dla przeciętnego pasażera, jest dużym sukcesem branży lotniczej i stanowi żywe świadectwo tego, że konflikty pomiędzy krajami nie muszą się przekładać na zerwanie kontaktów pomiędzy pojedynczymi osobami. Jednak ta “niewidzialność” nie powinna jednak nas usypiać. Sytuacja wielu linii lotniczych staje się coraz bardziej poważna. 

Pamiętać należy też, że wojna handlowa niesie za sobą inne, poza ekonomicznym, istotne zagrożenie – szef IATA zwraca uwagę na to, że poza bezpośrednimi następstwami ograniczenia wymiany handlowej, niepokoić powinien także wzrost nastrojów protekcjonistycznych, stojących w sprzeczności z ideą wolnego obrotu gospodarczego oraz, ostateczne, w sprzeczności z wolnością podróżowania.

– Te zmiany prowadzą do ryzyka ograniczenia obowiązywania wartości, jakie wnosi nasza branża. By lotnictwo mogło być katalizatorem dostatku, granice muszą pozostać otwarte – apeluje de Juniac.