Brussels Airlines wykluczają A321XLR i A330neo

Belgijski przewoźnik, ze względu na zaszłości historyczne, wyspecjalizował się obsłudze tras do Afryki. Ze stolicy Belgii na pokładzie airbusów A330 można dolecieć do Abidżanu, Akry, Bandżulu, Bużumbury, Dakaru, Douali, Entebbe, Freetown, Jaunde, Kigali, Kinszasy, Konakry, Kotonu, Lomé, Luandy, Monrowi oraz Wagadugu. Nie licząc Air France, tak rozwiniętej sieci lotniczych połączeń do tego regionu świata nie mają żadne inne linie lotnicze z Europy czy USA. Lufthansa przejmując belgijskiego przewoźnika liczyła na dostęp do know-how obsługi lukratywnego ruchu, a w ostatnim czasie holding postanowił uczynić Brukselę hubem na Afrykę.

Nowe samoloty

Aby sieć połączeń i liczba lotów mogła być jeszcze większa potrzebne jest pozyskanie przez Brussels Airlines nowych samolotów. Przewoźnik zamierza zamówić zarówno maszyny szerokokadłubowe, jak i wąskokadłubowe. Flota przewoźnika z siedzibą w Brukseli składa się obecnie wyłącznie z Airbusów. Linie do rejsów krótkodystansowych wykorzystują 15 A319, 15 A320, trzy A320neo. Z kolei do obsługi połączeń długodystansowych służy dziewięć A330-300.

Naturalnym następcą obecnie eksploatowanych A330 wydaje się być A330neo, lecz nałożone przez władze Belgii ograniczenia środowiskowe na brukselski węzeł komunikacyjny skutecznie wykluczyły wybór tego typu samolotu, co jest dość zaskakujące, jeśli pod uwagę weźmie się, że jest to maszyna nowej generacji. Samolot ma być zbyt głośny i został zakwalifikowany przez Brukselę jako maszyna niespełniająca norm środowiskowych.

Debata na temat odnowienia samolotów toczy się zatem pomiędzy 787 a A350. Co zrozumiałe, biorąc pod uwagę flotę naszych samolotów składającą się wyłącznie z Airbusów, A350 ma „niewielką przewagę” – przyznała dyrektor generalna Brussels Airlines, w wywiadzie dla „AeroTELEGRAPH”. Samolot może operować w granicach pozwolenia środowiskowego, ponieważ – jak rozumieją to linie lotnicze – podczas lądowania A350 jest cichszy niż A330neo.

A321XLR gorszy niż A321neo?

W przypadku samolotów wąskokadłubowych w grze jest wyłącznie A321neo, gdyż – jak wskazuje szefowa Brussels Airlines – A321XLR nie jest dobrą opcją dla belgijskiego przewoźnika, gdyż powierzchnia ładunkowa, służąca do przewozu cennego frachtu, jest ograniczona. A321neo ma być samolotem, który jest idealnie skrojony pod obsługę połączeń zasilających brukselski hub.

– XLR, prawdopodobnie, nie jest dla nas optymalny, ponieważ nasi pasażerowie mają dużo bagażu. W zeszłym roku, w lipcu, w miesiącu szczytu przewozowego, przeciętny pasażer lotów długodystansowych do Afryki przewoził 75 kilogramów bagażu. Bardzo ważny jest dla nas również fracht. Dlatego klasyczny, duży, wąskokadłubowy samolot dalekiego zasięgu jest sensowniejszym wyborem – powiedziała Dorothea Von Boxberg.

Linie traktują m.in. rejsy do i z Londynu jako loty „silnie zasilające”, gdyż liczba pasażerów transferowych na dalsze loty do Afryki jest większa niż 80 proc. A321neo ma być także przydatnym samolotem w obsłudze połączeń na trasach do popularnych miast turystycznych, takich jak Nicea i Malaga.