Carey (Wizz Air): Mamy na Lotnisku Chopina lepszą ofertę niż Ryanair

Nasz rozmówca w długiej rozmowie wskazał, dokąd Wizz Air może latać z Polski. Szef Wizz Aira opowiedział o kierunkach rozwoju przewoźnika w Polsce, a także czy możliwy jest powrót przewoźnika do Modlina. Carey wspomniał ponadto, że polityka rządów państw Bliskiego Wschodu jest bardziej nastawiona na pasażera, gdyż władze starają się, aby oferta rynku lotniczego była dostępna dla wszystkich, a nie tylko dla wybranych.

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Na ścianie za Panem wisi mapa z destynacjami, do których lata Wizz Air. Pinezka jest wbita przy Astanie, Baku, Szarm el-Szejk i kilku miastach w Arabii Saudyjskiej? Które z tych kierunków, w perspektywie krótko- i długoterminowej, mogą pojawić się w siatce połączeń z Polski?

Robert Carey, dyrektor generalny Wizz Aira: Chcielibyśmy rozszerzyć naszą działalność w Polsce o kolejne kierunki. Widzimy, że występuje dość duży popyt na loty do takich miejsc, więc jest duże pole do rozwoju. Co jakiś czas do siatki dołączają kolejne kraje. Ostatnio ogłosiliśmy, że będziemy latać z Katowic do Erywania w Armenii. Podsumuję to w ten sposób: będziemy latać tam, gdzie Polacy oczekują.

Oznacza to więcej bezpośrednich tras na Bliski Wschód, np. do Arabii Saudyjskiej?

Zdecydowanie. To region, gdzie istnieje wiele możliwości. To bardziej kwestia dopasowania do aktualnie panujących warunków rynkowych. Latamy już z Polski [Katowic i Krakowa − od red.] do Abu Zabi. Obie trasy
notują świetne wyniki. Bardzo się z tego cieszymy. Myślę, że chcielibyśmy dodać [do sieci tras z Polski − od red.] kilka innych destynacji, zakładając oczywiście, że uda nam się uzyskać prawa przewozowe. Na pewno jesteśmy otwarci na potencjalne oferowanie bezpośrednich lotów do Arabii Saudyjskiej. Rządy Polski i Arabii Saudyjskiej podpisały właśnie umowę o świadczeniu usług lotniczych. Mamy wielką nadzieję, że wkrótce będzie ona wiążąca.

Poruszył Pan temat praw przewozowych. Aplikowaliście do Urzędu Lotnictwa Cywilnego o prawo wykonywania lotów do azerskiego Baku. Ostatecznie regulator do obsługi trasy desygnował PLL LOT. Niezawierane nowe bilateralne umowy, jeśli nie ma jeszcze obowiązującej umowy o otwartym niebie między trzecim krajem a UE, blokują rozwój zarządzanej przez Pana linii?

Jeśli mówimy o bezpośrednich miejscach docelowych, które chcielibyśmy zaoferować z polskich lotnisk, Turcja jest zdecydowanie jednym z nich. Jednak sytuacja jest skomplikowana, między Turcja, a całą Europą. Tak samo wygląda sytuacja np. z lotami do Egiptu. Tak, jak Pan zauważył, rejsy Warszawa – Baku były wysoko na naszej liście. Nie brakuje możliwości zwiększenia liczby tras, na których chcielibyśmy latać z Polski, także poza UE. Żeby było jasne − nie tylko z Warszawy. Rozszerzylibyśmy sieć połączeń również z innych baz w Polsce. Możliwości jest wiele.

Wizz Air porzucił ideę rozwoju w oparciu o Europę Środkowo-Wschodnią, która dotychczas była kluczowym rynkiem, w miejsce zachodniej Europy i Bliskiego Wschodu?

W ostatnim czasie ukazuje się wiele artykułów prasowych na temat tego, co robimy na Bliskim Wschodzie i to jest ekscytujące. Podwoiliśmy liczbę tras do naszej emirackiej bazy w Abu Zabi, pojawiliśmy się w Arabii
Saudyjskiej. Chcę zaznaczyć, że do saudyjskiego Królestwa oferujemy 24 bezpośrednie trasy, co przekłada się na oferowanie około miliona miejsc rocznie. Łącznie cała nasza sieć liczy ponad 950 tras. Saudyjska oferta jest więc stosunkowo mała.

W dalszym ciągu planujemy rozwój w oparciu o Europę Środkowo- Wschodnią, która jest i będzie motorem napędowym wzrostu prowadzonego przez nas biznesu. W nadchodzącym sezonie letnim będziemy operować przy użyciu około 180 samolotów. W „naszym regionie” [Europy Środkowo-Wschodniej − od red.] zbazowane będą około 140 maszyny. Jeśli spojrzy się na liczbę kolejnych samolotów, które dołączają do baz w tej części Europy, okażę się, że ten rynek w dalszym ciągu jest naszym podstawowym miejscem prowadzenia działalności.

Czy możemy oczekiwać, że w Arabii Saudyjskiej założycie linie będące spółką córką, na wzór emirackiego odpowiednika, gdzie państwowa bądź prywatna saudyjska spółka/fundusz będzie właścicielem 51 proc. udziałów?

Bardzo dokładnie przyglądamy się tej kwestii. Przede wszystkim musimy znaleźć lokalnego partnera joint venture [podmiot utworzony wspólnie przez dwa niezależne przedsiębiorstwa w celu realizacji określonego
projektu lub wspólnego celu − od red.]. Pozyskanie większościowego udziałowca ma kluczowe znacznie, gdyż bez niego, na podstawie obowiązującego prawa, nie jesteśmy upoważnieni do założenia w Arabii
linii lotniczych, będąc przy tym większościowym udziałowcem. Jeśli znajdziemy takiego partnera, to zrobimy to w ten sposób, a jeśli nie, mamy inne możliwości rozwoju w tym kraju.

Jeśli wszystko poszłoby zgodnie z Waszym założeniem, Wizz Air zaoferuje loty krajowe wewnątrz saudyjskiego królestwa? Krajowy rynek lotów w Arabii, w mojej ocenie, na razie nie ma granic możliwości rozwoju, jeśli popatrzymy na tanich saudyjskich przewoźników, takich jak flynas czy Flyadeal.

Tak, absolutnie. Widzimy duże szanse rozwoju na tym rynku. Rynek lotów krajowych jest trochę inny niż ten, na którym na co dzień operujemy. Ale aby to zrobić, musimy mieć lokalny certyfikat operatora lotniczego (AOC), a jeszcze go nie mamy. Na podstawie naszych analiz wiemy, że możemy wprowadzić na rynek loty w naprawdę bardzo niskich cenach. Dlatego patrzymy na Arabię także pod kątem połączenia jej z Polską.

Skasowaliście sporo połączeń z mniejszych portów lotniczych, m.in. z Lublina, Rzeszowa, Szczecina. W Polsce Wizz Air obecnie skupia swoja uwagę wyłącznie na „dużych” bazach operacyjnych, takich jak Katowice, Kraków czy Warszawa?

Chciałbym tutaj rozdzielić dwie kwestie. Dla Wizz Aira, jeśli chodzi o polski rynek, bardzo ważne są duże bazy. Nasza oferta z takich portów zawsze będzie największa, jeśli weźmie się pod uwagę kwestie operacyjne.
Natomiast skorygowanie sieci połączeń z mniejszych portów to bardziej tymczasowa zmiana, którą musieliśmy przeprowadzić. W takich portach, jak np. Lublin i Rzeszów, nie mamy bazy, a loty były wykonywane na
zasadzie rotacji W. Na podjęte przez nas decyzje wpłynęły zewnętrzne uwarunkowania, niezależne od nas. Zawieszamy loty między Eindhoven a Rzeszowem, gdyż Holandia wprowadziła nowy podatek, co spowodowało, że takie trasy stały się nieopłacalne. Dlatego część z nich musieliśmy odwołać. W Polsce nie rezygnujemy z portów, gdzie mamy założone bazy.

Oprócz holenderskiego podatku od lotów, co jeszcze wpłynęło na decyzję o redukcji liczby tras oferowanych z polskich lotnisk?

Dodatkową kwestią jest organicznie, które widzimy w europejskiej infrastrukturze, a to oznacza, że musimy podejmować świadome wybory. W nadchodzącym lecie nie będziemy wykonywali tylu rotacji W, ponieważ kontrola europejskiego ruchu lotniczego jest niewydolna. Mam na myśli zwłaszcza polską przestrzeń powietrzną, która jest przeciążona zamknięciem nieba nad Ukrainą. W zeszłym roku Polska miała problem z kontrolerami ruchu lotniczego. Polsko-niemiecka przestrzeń powietrzna jest bardzo zatłoczona. Dokonaliśmy analizy, w której wyszło, że mamy zbyt głęboką złożoność sieci tras. Z tych powodów niektóre z lotnisk w rezultacie odnotowały redukcje.

Wydaje mi się, że w ostatnich latach zmniejszyliście ofertę z Katowic.

Nie całkiem. W czasach pandemii oferta była mniejsza, nie ma co do tego wątpliwości. W tym roku powinniśmy w Katowicach wrócić do liczb osiąganych przed COVID-19. Nie zwiększyliśmy liczby bazowanych [w
Pyrzowicach − od red.] samolotów, ale dokonaliśmy zmiany airbusów A320 na większe A321, co oznacza znaczny wzrost liczby miejsc oferowanych na przestrzeni roku. Jeśli chodzi o układ sieci połączeń, trzeba wziąć pod uwagę, że obok Katowic jest Kraków, gdzie również mamy bazę. W tym samym czasie staramy się rozwijać ofertę na obu lotniskach. Według mnie Katowice i Kraków to dwa komplementarne rynki. Można zaobserwować większy wzrost w krakowskim porcie, ale będziemy rosnąć na dwóch lotniskach jednocześnie.

W takim razie, czy baza w Balicach ulegnie zwiększeniu?

Tak. Nie planujemy redukcji żadnej z naszych baz w Polsce. W Krakowie stacjonują obecnie cztery nasze samoloty. Oferujemy stamtąd całkiem niezłą sieć połączeń. Jesteśmy zadowoleni z wydajności krakowskiej bazy. Kraków i Katowice obsługują nieco inne rynki, ale uważamy, że nasza oferta odbierana jest bardzo dobrze.

Co oznacza 10. samolot zbazowany na Lotnisku Chopina?

Warszawa to w pewnym stopniu ograniczony rynek, jeśli chodzi o sloty. W innym przypadku moglibyśmy z łatwością podwoić naszą ofertę. Chcielibyśmy zwiększyć ofertę jeszcze bardziej, gdyż jest wiele nowych
miejsc docelowych, do których moglibyśmy latać z Warszawy. Warto wspomnieć, że Wizz Air jest największym ultra niskokosztowym przewoźnikiem działającym na Lotnisku Chopina w Warszawie, oferującym
w tym roku blisko 4 miliony miejsc w sprzedaży na 58 kierunkach. Dodanie 10. samolotu na Lotnisku Chopina planowane na maj przyczyni się do zwiększenia naszej floty w Warszawie. Dzięki nowemu samolotowi w bazie nasi pasażerowie z Warszawy polecą do nowych miejsc docelowych takich jak Bilbao, Leeds, Madera, Walencja, Wenecja i Sewilla.

O ile oferta z Okęcia mogłaby się zwiększyć?

Na pewno możemy umieścić dodatkowy samolot. Chcielibyśmy uzyskać sloty w „godzinach szczytu” [poranna i popołudniowo-wieczorna fala odlotów − od red.]. Będziemy się starali co sezon zwiększać o jeden liczbę samolotów, ale bez dostępnych slotów rozwój nie będzie szybki. Jest masa slotów, które są zajęte przez przewoźników czarterowych i inne linie, ale nie są w ogóle wykorzystywane.

Cisza nocna na stołecznym lotnisku ogranicza Wasze zdolności wzrostowe?

Prawdopodobnie tak, ale nasze samoloty i tak latają o godz. 6:00 rano do północy. To, czego potrzebujemy, aby bardziej wykorzystać nasz potencjał, to dostęp do pierwszych porannych slotów.

Zbazowanie 10. Airbusa na Okęciu oznacza, że nie będziecie operować z portu w Radomiu? Dyrektor radomskiego portu powiedział Rynkowi Lotniczemu, że lotnisko nie będzie udzielać dopłat za loty.

Radom i Warszawa to dwa różne rynki. Lotnisko Chopina jest stołecznym portem, największym lotniskiem w Polsce. Nigdy nie podejmiemy decyzji o redukcji naszego oferowania do i z Warszawy, a także naszej pozycji na tym lotnisku. Dla nas Radom może być możliwością uzupełnienia warszawskiej oferty. Myślę, że z punktu widzenia Wizz Aira najważniejszą rzeczą jest, aby lotnisko – takie jak Radom – miało odpowiednią strukturę kosztową. Dotacje za loty brzmią dziwnie, bo oznaczałoby to, że operujemy, notując straty. Myślę, że struktura kosztów musi być właściwa. Radom nie jest nieograniczony. To inny rynek. Jeśli myśli się o strukturze kosztowej, trzeba wziąć pod uwagę, czy jest się na takim samym poziomie jak np. Londyn-Gatwick.

Radom jest drogim portem?

Można mieć różne struktury kosztowe. Trzeba rozróżnić rynki i zaproponować odpowiednią ofertę. Kiedy buduje się nowe lotnisko, tworzy nowy rynek, trzeba współpracować z liniami lotniczymi, aby wprowadzić na rynek nową usługę, która będzie dobra. Wejście do nowego portu to dokonanie dużej inwestycji. I powiedziałbym, że jeśli będzie to miało sens, przyjrzymy się jej. Ale jeśli utrzymuje się wysoką strukturę kosztów, znacznie trudniej oferować z portu nowe loty.

Czy jest jakaś szansa na pojawienie się Wizz Aira w Radomiu w nadchodzące lato, czy jest to całkowicie wykluczone?

Na razie nie zaoferowaliśmy lotów z Radomia, ponieważ jest to wciąż rozwijający się rynek, a Wizz Air wciąż nie widzi możliwości rozwoju na tym lotnisku. Ale... rozmawiamy [z PPL-em − od red.]. Kontynuujemy rozmowy i oceniamy każdą możliwość. Mamy na uwadze to, co się dzieje na Lotnisku Chopina. Na ten moment uważam, że w tym roku nie pojawimy się w Radomiu, gdyż nie doszliśmy z PPL-em do satysfakcjonującego nas porozumienia. Ale w życiu wszystko jest możliwe.

A czy w przypadku nieporozumienia się zarządu portu w Modlinie z Ryanairem w sprawie nowego cennika ponoszonych opłat lotniskowych, rozważylibyście swój powrót na lotnisko w Modlinie?

Skupiamy się na Lotnisku Chopina. Z tego, co wiemy Modlin ma ograniczone możliwości rozwoju. Nie sądzę, abyśmy podjęli rozmowy na temat powrotu Wizz Aira do Modlina. Więc jeśli Radom miał być lotniskiem przeznaczonym do ruchu tanich i czarterowych linii lotniczych, dlaczego na oferowanie lotów z jeszcze niecertyfikowanego portu zdecydował się LOT?

Powodem może być polityka?

Nie jestem w stanie odpowiedzieć na pytanie, dlaczego taką decyzję podjęły Polskie Linie Lotnicze LOT. My jesteśmy w kontakcie z PPL. Prawdopodobnie, odkąd zacząłem pracę dla Wizz Aira, prowadzę te
rozmowy, ale w tym momencie, kiedy dokonujemy oceny na podstawie tego, co widzimy, jeśli chodzi o profil portu i pasażerów w porównaniu do struktury kosztów, która jest oferowana, nam to nie odpowiada. Będziemy kontynuować rozmowy. Gdybyśmy mogli sprawić, by to zadziałało, chcielibyśmy dodać loty.

Ryanair ogłosił wielki powrót na Lotnisko Chopina. W rozmowie z naszą redakcją rzeczniczka PPL-u stwierdziła, że stołeczne lotnisko może w tym roku osiągnąć swoją przepustowość. Jak Pan widzi tę sprawę Będziecie aplikować o kolejne sloty?

Można zaoferować dowolną pojemność, ale nie można dać więcej niż posiada się dostępnych slotów. Wiemy, że Ryanair wraca na Okęcie, od zawsze lubimy dobrą konkurencję. Myślę, że mamy lepszą ofertę. Ryanair ogłosił, że będzie latał na tych samych trasach co Wizz Air, z wyjątkiem Wiednia, do którego nie latamy, więc wygląda na to, że powitamy konkurencję, ale nie będziemy się na tym fakcie zbytnio skupiać.
Będziemy nadal szukać nowych możliwości i rozwijać ofertę w takim zakresie, w jakim jest to możliwe.

Poprzez oferowanie niższych cen biletów zamierzacie wygracie z irlandzkim konkurentem?

Według mnie na początku oferowania jakieś trasy trzeba zacząć od oferowanego produktu i rozkładu. Jeśli spojrzy się na wszystkie trasy, okaże się, że oferujemy dobry lub nawet lepszy produkt pod względem
częstotliwości lotów i ułożenia godzinowego lotów. Czuję się całkiem komfortowo, jeśli chodzi o tę kwestię. I tak, będziemy konkurować dalej. Jestem pewien, że będziemy musieli konkurować z nimi cenowo, tak jak robimy to na innych rynkach.

Powiedzmy jasno, oni latają już na tych trasach [z Modlina − od red.], więc już z nimi w tej kwestii konkurujemy. Zwiększona częstotliwość lotów nie jest niczym nowym. Podejmujemy rękawicę i odpowiadamy.

W raporcie slotowym koordynatora slotów na Lotnisku Chopina pojawił się zapis, że Wizz Air zgłosił chęć oferowania jednej trasy krajowej, lecz do nieujawnionego portu docelowego. Pana linie otrzymały od Airport Coordination Limited, operatora slotowego, 124 sloty (62 wyloty i 62 przyloty). Podaż miejsc na nowej krajowej trasie miałaby wynosić 28 520 miejsc. Czy jest coś na rzeczy?

Jest w tym pewne niezrozumienie... Nie planowaliśmy realizować lotów krajowych w Polsce. W tamtym czasie nie było jeszcze oficjalnej informacji, że będziemy latać z Warszawy do Sewilli. A przyznane nam sloty na
obsługę trasy tzw. Polish Unknown Domestic są wykorzystywane do obsługi rejsów do Hiszpanii.

Czy ma Pan odczucie, że polskie władze faworyzują narodowego przewoźnika np. w kwestii przyznawanych praw przelotowych, wysokości opłat lotniskowych?

Myślę, że takie zjawisko występuje prawdopodobnie na całym świecie. Kiedy występuje narodowy przewoźnik, to rząd robi tak, aby takie linie uzyskały jako pierwsze dostęp do rzeczy, takich jak np. prawa do obsługi danej trasy itp. Rozumiemy to. Sposób, w jaki to funkcjonuje, służy jakiemuś celowi. Powiem szczerze, uważamy też, że na rynkach, na których istnieje dalszy potencjał do rozwoju, należy zezwolić na
występowanie wolnego rynku i konkurencji. Na wolnym rynku korzystają pasażerowie.

Dobrym przykładem jest Azerbejdżan, Egipt i Turcja, do której nie możemy latać z Polski. Rozumiemy, że na niektórych trasach jakieś linie muszą uzyskać dostęp jako pierwsze. Jest jakiś limit. Zgoda. Ale uważamy, że w większości przypadków nie musi to być koniecznie tak ograniczone. Myślę, że na wielu rynkach, które są obsługiwane przez tradycyjnego przewoźnika, mogą istnieć niskokosztowe linie, które przyciągają inny
segment ruchu. Popatrzmy na to, co dzieje się w Abu Zabi − współistniejemy z Etihadem. Etihad ma się dobrze. Latamy na wielu podobnych trasach. Zapewniamy dostęp do lotów klientom, którzy wcześniej nie mogli sobie z różnych powodów pozwolić na loty Etihadem. Pozyskaliśmy innego klienta, niż ten, który lata Etihadem. Myślę, że polski Urząd Lotnictwa Cywilnego powinien wziąć to pod uwagę, że my oferujemy usługi komplementarne. [LOT i Wizz Air mogą działać w jednym czasie − od red.]

Czy dobrze rozumiem, że podejście rządów z krajów Bliskiego Wschodu jest lepsze, bo same chcą, aby obok narodowych funkcjonowały także tanie linie?

Powiedziałbym, że tamte rządy skupiają się na innych celach, ale w pewnym sensie tak jest. Nie jestem ekspertem, aby móc ocenić, który rząd ma najlepszą politykę w odniesieniu do tego, co się ogólnie dzieje. Z
mojego punktu widzenia mogę powiedzieć, że rządy z krajów Bliskiego Wschodu przyjmują bardziej otwarte praktyki rynkowe i mają tendencję do zwiększania udogodnień w dostępie pasażerów do lotów, jak i większej liczby osób podróżujących i tak dalej. Na całym świecie zawsze, gdy pozwala się na pewnego rodzaju otwarty dostęp do rynku, odnotowuje się ogromny liczby osób, które wcześniej nie latały.

Pasażerowie, którzy nigdy nie podróżowaliby tradycyjnymi liniami lotniczymi, latają tanimi liniami. Nie wydaje mi się, żebyśmy w ogóle to kwestionowali. Niski koszt biletów gwarantuje dostęp do pasażerów,
których inaczej byśmy nie pozyskali, i to jest korzystne dla wszystkich. Tworzy się miejsca pracy, wzrasta turystyka, zwiększają się korzyści dla klientów. Tak było np. w Polsce i innych krajach.

Upadek Flyr może oznaczać powrót Wizz Aira do oferowania lotów krajowych w Norwegii?

Nie, nie wrócimy do takich lotów. Istnieje wiele innych dość konkurencyjnych rynków, więc mamy wystarczająco dużo priorytetów, na których możemy się skupić.

Londyn-Gatwick i Rzym-Fiumicino nie są już tak ważne dla Wizz Aira?

W Londynie dokonaliśmy zmiany oferty. Anulowaliśmy niektóre trasy, ale zastąpiliśmy je innymi. W Gatwick bazujemy pięć A321. Natomiast Rzym rośnie szybo. W porcie Fiumicino zeszłego lata bazowaliśmy pięć
samolotów, a tego lata umieścimy ich tam aż 11. W ciągu roku podwoiliśmy podaż. Na zmianę oferty proszę spojrzeć w ten sposób, że niektóre rynki, które wypróbowaliśmy jako miejsca docelowe z Londynu i
Rzymu, działały, a niektóre nie. Wprowadzamy zmiany tam, gdzie nie widzimy możliwości rozwoju. Londyn-Gatwick to świetny rynek, ale port nie jest nieograniczony. Dostępna jest określona liczba slotów. Musieliśmy więc anulować niektóre trasy, aby móc zaoferować inne.

W trakcie lotu do Abu Zabi rozmawiałem ze stewardessą. Wspomniała, że jedynym mankamentem przy rozliczeniach przewoźnika z załogą jest to, że rozliczenia za nalot do Zjednoczonych Emiratów Arabskich Wizz Air traktuje jak rejsy do Kutaisi czy Tel Awiwu. Rejsy do Abu Zabi są zaś dłuższe od tych do Gruzji i Izraela o ponad dwie godziny.

To, ile zarobią członkowie personelu pokładowego, zależy od wielu czynników, np. od tego, jakie loty odbyli, czy były to loty krótko-, średnio- czy długodystansowe. Co roku dokonujemy analizy płaconych przez nas wynagrodzeń. Zarobki w Wizz Airze muszą być oparte o stawki rynkowe i być konkurencyjne, aby ludzie chcieli podjąć u nas pracę na stanowisku członka personelu pokładowego. Jeśli chodzi o dopasowanie struktury płacowej do sieci połączeń, jest to jeden z elementów, które analizujemy.

Czy leasing samolotów, zamiast ich posiadanie na własność, jest problemem?

Kompromis kosztowy, który widzimy, nie jest zbyt duży, gdy patrzymy na to teraz. Uważam, że pozyskujemy samoloty po dobrych cenach. Mamy zawarte umowy leasingu. Stopy procentowe były przez długi czas bardzo niskie. Mamy naprawdę dobre relacje z lessorami. Mamy wiele, nazwijmy to, różnych struktur leasingowych, ale obliczenia, które dokonujemy, pokazują, że decyzja o leasingowaniu maszyn zamiast kupna na własność była dobra. Ale w przyszłości może to się zmienić.

Wi-Fi na pokładzie: tak czy nie?

Nie mamy tego w planach. Testowaliśmy taką usługę przez około sześć miesięcy w Wielkiej Brytanii. Ale wciąż nie jest doskonała i mieliśmy z nią pewne problemy. Po pierwsze, jest to dość „ciężka” rzecz, trudno
zainstalować taką sieć, aby działała szybko i bez zarzutów. Po drugie, jest to w dalszym ciągu bardzo droga usługa, a w tej chwili nie możemy jeszcze zagwarantować doskonałej jakości obsługi. Jeśli możemy udostępnić tani, niezawodny produkt, bez zwiększania masy samolotu [co oznacza większe spalanie paliwa − od red.], to tak robimy. W innym przypadku nie ma to sensu.

Zamierzacie ulepszyć system lotów łączonych, tzw. seamless connections?

Uruchomiliśmy taką usługę niedawno. Jest ona dostępna w przypadku kilku tras. Analizujemy, jak działa podróż quasi-przesiadkowa. Na marginesie, Polska jest w rzeczywistości jednym z naszych rynków numer jeden dla lotów przesiadkowych. Polacy latają z Wizz Airem wszędzie. Od pierwszego dnia działania systemu, w przypadku lotów przez Abu Zabi, Polacy korzystają z tej usługi najczęściej. Nie jest to jeszcze świetne rozwiązanie techniczne, ale poprzez testy chcemy je ulepszyć. Myślimy nad wprowadzeniem pewnego rodzaju ubezpieczenia podroży, jeśli jakiś sektor byłby zakłócony.

Zamierzacie utrzymać dynamiczny system sprzedaży biletów, np. jeśli chodzi o bagaż rejestrowany?

Tak, utrzymamy dynamiczny system cen. Pasażerowie podróżujący w szczycie sezonu będą musieli zapłacić za bilety więcej niż Ci, którzy podróżują w innych okresach roku, które cechują się mniejszym natężeniem ruchu lotniczego.

Ostatnie trzy krótkie pytania: Krótkoterminowa wizja Wizz Aira dla Polski?

W tym roku mamy w sprzedaży 12 mln foteli. Chcemy nadal budować, rozwijać pozycję, którą mamy. Chcielibyśmy nadal dodawać nowe miejsca docelowe do polskiej siatki połączeń oraz rozwijać się we wszystkich
naszych bazach.

Wizja średnioterminowa?

Stać się liniami numer dwa w Polsce.

A w perspektywie długoterminowej?

Utrzymać pozycję i kontynuować rozwój. Dziś Polska dla Wizz Aira to drugi największy rynek. Myślę, że powinien on dalej rosnąć, aby znaleźć się trójce największych rynków lotniczych Europy.