Centralny Port Komunikacyjny oczami ekspertów Warsaw Enterprise Institute

Polsce grozi klincz transportowy?

Tylko w 2016 roku polskie lotniska obsłużyły 34 miliony osób, czyli cztery miliony więcej niż rok wcześniej.  Wraz z rosnącą zamożnością społeczeństwa dysproporcje te będą malały i za 12 lat Polska powinna obsługiwać ok. 60 mln pasażerów. Istniejąca infrastruktura nie jest jednak w stanie sprostać zadaniu. Już teraz w Polsce na jednego mieszkańca przypada 0,8 lotu, w Niemczech ten współczynnik wynosi 3,8. Z każdym rokiem będzie to trudniejsze, zważywszy, że najważniejsze Lotnisko Chopina w Warszawie już dziś w godzinach szczytu pracuje na granicy swoich możliwości. Według ekspertów Warsaw Enterprise Institute, który zaprezentował raport nt. Centralnego Portu Komunikacyjnego, bez decyzji Polsce grozi klincz transportowy, poważnie ograniczający nie tylko swobodę poruszania się Polaków, ale też rozwój gospodarczy państwa.

– Dyskusja na temat budowy i ewentualnej lokalizacji portu toczy się od bez mała 20 lat. Mimo ostatnich zdecydowanych deklaracji politycznych, wciąż nie dopracowaliśmy się nawet spójnego planu ewentualnych działań. Raport jest próbą przybliżenia stanowisk, zmobilizowania stron do podjęcia działań, ale również rekomenduje szereg rozwiązań, zarówno logistycznych jak i politycznych, które pozwolą ominąć w przyszłości tradycyjne wyboje na drodze do realizacji strategicznych inwestycji – wyjaśnia Tomasz Wróblewski, prezes WEI.

CPK czy duoport?

W ocenie WEI, Polska stoi obecnie przed dwiema możliwościami – budową Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) lub stworzeniem duoportu na bazie warszawskich lotnisk. Jak przyznają autorzy raportu, to ostatnie rozwiązanie jest zdecydowanie tańsze i łatwiejsze w realizacji, jednak nierozwojowe. Wynika to z ograniczonej przepustowości Lotniska Chopina w Warszawie, która wyczerpie się w ciągu 4-5 lat, oraz złej lokalizacji lotniska w Modlinie pod względem geograficznym i infrastrukturalnym jako ewentualnego głównego portu lotniczego dla Polski. Dodatkowo pieniądze zostaną wydane na pogłębianie rozproszenia potencjału, jaki posiada Polska przy jej położeniu geograficznym i skali rynku lotniczego oraz tempie jego rozwoju, zaś dotowane publicznymi środkami porty regionalne pozostaną przyczółkami zagranicznych firm konkurujących z narodowym przewoźnikiem.

– Przeinwestowane porty regionalne, budowane do tej pory przez samorządy bez rządowej strategii, stały się zakładnikami zagranicznych linii lotniczych. Nadpodaż kanibalizujących się wzajemnie portów, desperacko walczących między sobą o przewoźników zapewniających ruch pasażerski, skutkowała tym, że tzw. tanim liniom lotniczym porty zaczęły składać oferty wsparcia finansowego w zamian za realizowanie u nich połączeń. Były to koszty ponoszone nie tylko przez nie same, ale też wprost i bezpośrednio przez lokalne samorządy – mówi Mariusz Szpikowski, dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”.

 Stworzenie duoportu może utrzymać stautus quo i uniemożliwić dynamiczny rozwój Polski jako ważnego miejsca na lotniczej mapie świata. Niemniej eksperci WEI przyznają, że koncepcja Duoportu przynajmniej przez pewien czas będzie musiała być wdrożona jako rozwiązanie pomostowe w przypadku podjęcia decyzji o budowie CPK.

CPK jako hub dla LOT-u

Jako alternatywę Warsaw Enterprise Institute proponuje stworzenie Centralnego Portu Komunikacyjnego, który pełniłby rolę hubu lotniczego, centralnego punktu pasażerskiej i towarowej komunikacji kolejowej kraju oraz zwornika megapolis Warszawa–Łódź. Na obszarze ponad 10 km kwadratowych powstałoby międzykontynentalne lotnisko mogące pełnić rolę hubu dla największych linii lotniczych na świecie, w tym, przede wszystkim, hubu dla polskich linii lotniczych LOT. Kluczowym elementem CPK będzie Centralny Węzeł Kolejowy osobowo- towarowy łączący Azję z Europę. Dojazd do lotniska i centralnego węzła kolejowego mają zapewnić m.in. autostrada A2 oraz kolej – w tym odcinek linii dużych prędkości Warszawa - Łódź. Projekt Warsaw Enterprise Institute zakłada dodatkowo budowę trakcji kolejowych łączących promieniście Port Centralny z siecią przewozów towarowych, umożliwiającą szybki dostęp do największych ośrodków handlowych w Polsce i Europie Środkowej z Pragą czy Berlinem na czele.

Realizacja CPK oznaczałaby budowę lotniska centralnego zintegrowanego z dużym dwupoziomowym krzyżowym dworcem kolejowym i wpiętego w system krajowej komunikacji samochodowej i kolejowej. Po zrealizowaniu całości inwestycji infrastrukturalnych hub CPK objąłby bezpośrednią, bezprzesiadkową komunikacyjną dostępnością kolejową ośrodki miejskie i metropolitalne zamieszkałe przez ponad 12 milionów ludzi we wszystkich regionach Polski. W 120 minutowej izochronie dojazdu poza Rzeszowem, Trójmiastem i Szczecinem znalazłyby się wszystkie polskie ośrodki metropolitalne. Oznaczałoby to również powstanie centrum przeładunkowo-logistycznego na szlaku Chiny – Europa. Tereny wokół lotniska, będące jednocześnie najlepiej skomunikowanymi terenami w kraju, w przeciągu kilkunastu lat rozrosłyby się w wielkie centrum biznesowe, administracyjne i - czego szczególnie brakuje w Polsce – ogromne centrum wystawiennicze i kongresowe dla Europy Środkowej.

CPK jako multimodalny węzeł przesiadkowy

– Centrum logistyki towarowej stworzyłoby unikalną przewagę Polski nad innymi ośrodkami w tej części Europy. Sam PCK stałby się lotniczą bramą do Polski oraz multimodalnym węzłem przesiadkowym. Byłby to również ważny krok do zasypania różnic pozaborowych w integracji sieci kolejowej Polski.  Połączenie w jednym obiekcie - hubie - wielkiego lotniska poziomu interkontynentalnego i głównego dworca kolejowego poziomu krajowego - będącego jednocześnie centralnym punktem kilkumilionowej Megapolis (Warszawa - Łódź) jest okazją unikalną w skali światowej – mówi Tomasz Wróblewski, prezes WEI.

Wśród rekomendacji, które znalazły się w raporcie WEI, jest jak najszybsze wypracowanie długoterminowej Strategii Rozwoju Narodowego uwzględniającej interesy naszych sojuszników, ale też wyważającej nasze długoterminowe interesy gospodarcze Polski. W ocenie ekspertów potrzebna jest również dogłębna analiza i strategia ogólnopolska dla sieci lokalnych lotnisk, zarówno w kontekście ambitnego projektu Centralnego Portu, jak i w kontekście całościowej polityki transportowej Polski. Częścią strategii powinien być plan zagospodarowania duoportu Lotnisko Chopina-Modlin oraz lokalnych portów w okresie przejściowym, jak i po upływie 15- 17 lat koniecznych na powstanie CPK. Wreszcie, niezbędne jest przygotowanie specustawy uwzględniającej innowacyjne aspekty finansowania, zapewniającej również możliwość udziału kapitałowego obcych inwestorów, jednak bez możliwości kontroli nad projektem i infrastrukturą.