Ceny biletów lotniczych muszą wzrosnąć

Obecnie, wg danych IATA, koszty paliwa lotniczego stanowią ok. 31% całości wydatków ponoszonych przez linie lotnicze. Jeśli w tym roku cena za baryłkę paliwa lotniczego utrzyma się na średnim poziomie ok. 113,8 USD to całkowite wydatki przewoźników na ten cel wyniosą ok. 291 mld USD. W tym ujęte jest ok. 3,75 mld USD na zrównoważone paliwo lotnicze (SAF), które może być nawet dwa razy droższe, ale obecnie zapewnia jedynie 0,53% całości zapotrzebowania lotnictwa na paliwo.


W ostatnich miesiącach wzrost produkcji SAF jest widoczny, ale jeszcze przez długi czas koszt jego zakupu będzie zdecydowanie wyższy niż tradycyjnego paliwa lotniczego, co wynika m.in. z konieczności przeprowadzenia inwestycji, pozwalających na zwiększenie jego produkcji. To zaś może oznaczać dalszy wzrost cen biletów lotniczych.


Ceny biletów muszą rosnąć

– Część rosnących kosztów branża jest w stanie wziąć na siebie. Przy takich niskich marżach jest wręcz zaskakujące, że ceny biletów ciągle są tak niskie. To zasługa wysokiej efektywności lotnictwa, jako branży oraz dużej konkurencyjności na rynku. Widać też, że najwięksi przewoźnicy korzystają z efektu skali i są w stanie sobie lepiej radzić z obecną sytuacją – zaznacza Tim Clark, prezes Emirates.

– W ostatnich latach po pandemii ceny zaczęły wprawdzie rosnąć [pandemia oznaczała gwałtowny spadek cen – przyp. red.], ale nie były to wzrosty przekraczające wskaźnika inflacji, pomimo że linie lotnicze zostały dotknięte wzrostem cen paliwa i usług zdecydowanie mocniej niż przeciętny pasażer – mówi Willie Walsh, dyrektor generalny Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA). To o tyle istotne, że przez wiele dekad dostępność latania stale rosła, a ceny biletów w proporcji do zarobków nieustannie spadały, a wielu pasażerów się do ich niskiego poziomu przyzwyczaiło.

Dodaje przy tym, że wprowadzanie kolejnych opłat i podatków środowiskowych na linie lotnicze zwiększa presję na podnoszenie cen biletów. – Koszty przewoźników rosną i to w końcu musi przełożyć się na wzrost cen biletów lotniczych. Przy niskich marżach w branży lotniczej tego nie da się ignorować – podkreśla Walsh.

Ambitne cele ICAO

Szczególne znaczenie będzie tu miało jednak sprostanie określonym na poziomie ICAO celom środowiskowym. Zwiększanie produkcji SAF wymaga bowiem znaczących nakładów finansowych i zachęt ze strony państw – branża energetyczna woli bowiem zwiększać moce produkcyjne w zakresie tradycyjnych paliw. Widać to m.in. po rynku USA, gdzie dopiero stosowne przepisy i subsydia federalne doprowadziły do wzrostu produkcji zrównoważonego paliwa.

Zdaniem szefa IATA sama branża nie będzie w stanie w dłuższej perspektywie ponieść kosztów transformacji energetycznej sektora. Walsh cytował m.in. dane Międzynarodowej Agencji Energetycznej, że każdego roku o ok. 400 mld USD za dużo jest inwestowane w paliwa kopalne, co może doprowadzić do sytuacji, w której do 2050 r. podwojona zostanie produkcja ropy i gazu przy braku wystarczających nakładów na produkcję SAF tak potrzebnego sektorowi lotniczemu.

Ochrona środowiska kosztuje. Lotnictwo musi płacić

– Branża lotnicza mierzy się ze wzrostem kosztów niezależnych od prowadzonej przez nią działalności i paliwo jest tutaj dobrym przykładem. W przypadku kosztów środowiskowych nie mówiłbym jednak o wzroście, ale o ich realnych uwzględnieniu, bo branża do tej pory ich nie płaciła – mówi Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation. Przyznaje przy tym, że uwzględnianie kosztów środowisk poprzez nieskoordynowane opłaty i podatki wprowadzane przez poszczególne państwa nie jest zbyt skuteczne, a opodatkować należałoby paliwo lotnicze.

– Ceny biletów będą rosły, bo przewoźnicy będą musieli przynajmniej zarobić na swoje utrzymanie – zaznacza Sipiński. Przypomina jednak, że przez ostatnie 30 lat lotnictwo w Europie skorzystało na deregulacji rynku i braku opodatkowania paliwa oraz dostępności różnych zachęt marketingowych.

Bilety w Europie są zbyt tanie

– Prawda jest taka, i to nie jest zbyt miło usłyszeć, ale latanie w Europie jest bardzo tanie, a w niektórych przypadkach wręcz zbyt tanie, zwłaszcza pod względem kosztów środowiskowych, które nie są po prostu brane pod uwagę. Linie mogą wypłacać mniejsze dywidendy czy zmniejszać dalej marże, zamiast przerzucać koszty na pasażerów, ale część tych tras w ogóle nie powinna być obsługiwana – przyznaje Sipiński.

– Najpierw powinniśmy się zastanawiać czy danej trasie na pewno powinniśmy latać, a jeśli uznamy, że to ma uzasadnienie ekonomiczne to zapewnić dostępność SAF, które jest jedynym skutecznym środkiem, jaki obecnie mamy w dyspozycji – podkreśla Sipiński.

Branża od lat krytykuje nakładanie kolejnych danin na lotnictwo. Na początku poprzedniego roku było głośno o tym, że część analityków prognozuje wzrost cen biletów w najbliższych latach nawet o 29%. Te niekorzystne prognozy jak na razie się jednak nie sprawdzają. Ostatnio szef Ryanair mówił nawet otwarcie o tym, że ceny biletów rosną wolniej niż przewoźnik zakładał. Z ostrą krytyką IATA spotykają się także pomysły zastępowania połączeń lotniczych na krótkich trasach transportem kolejowym.