Chiny z prototypem kadłuba CR929 i przed wyborem dostawców

Prototypowy element kadłuba ma długość 15m i średnicę 6m, co oznacza iż kadłub CR929 będzie szerszy niż ten w boeingach 787 (5,77m) oraz w airbusach A350 (5,97). Jest to pierwszy w pełni karbonowy kadłub samolotu wykonany w Chinach, poinformował producent, firma COMAC, dodając iż stworzony prototyp będzie stanowił ważne wsparcie w fazie projektów wstępnych kadłuba CR929. Zgodnie z ustaleniami konsorcjum, to właśnie strona chińska będzie odpowiedzialna za produkcję kadłubów maszyn, podczas gdy w Rosji będą powstawały karbonowe skrzydła, końcówki kadłuba oraz usterzenie. Montaż końcowy samolotu będzie przeprowadzany w zakładach COMAC w Szanghaju. 

Ambitne tempo realizacji projektu 

Prezentacja prototypu kadłuba to pierwszy krok w realizacji ambitnego czasowo planu wdrożenia CR929. Gdy program został oficjalnie ogłoszony w 2017 r., twórcy dawali sobie 10 lat na wprowadzenie nowego samolotu szerokokadłubowego do służby komercyjnej. W tym roku COMAC zrewidował wcześniejsze założenia i ogłosił, że CR929 zostanie po raz pierwszy oblatany w 2023 r., a do klientów trafi już w 2025 r. Juri Ślusar, prezydent United Aircraft Corporation (UAC), rosyjskiego partnera projektu, przyznał podczas listopadowych Chińskich Targów Lotniczych w Zhuhai, iż termin komercyjnego debiutu może być nieco optymistyczny, jednak twórcom jak najbardziej przyświeca cel doprowadzenia do oblotu maszyny w 2023 r.

Aby do tego doszło, konieczne jest wyłonienie listy dostawców komponentów i systemów do nowego samolotu, co zgodnie z zapewnieniami przedstawicieli konsorcjum, będzie miało miejsce w pierwszej połowie 2019 r. Na razie wiadomo, że dostawcą kadłubów do CR929 będzie włoski koncern Leonardo, posiadający doświadczenie w produkcji tych elementów z czasów, gdy we Włoszech powstawały kadłuby do boeingów 787. Karbonowe sekcje kadłuba będą powstawały w chińskim Zhangjiagang w joint-venture z chińską grupą Kangde, skąd będą transportowane do zakładu montażu końcowego w Szanghaju. Około 15 proc. prac wykonywanych będzie we Włoszech, co ma zapewnić Grupie Leonardo 10 mld dolarów przychodów do 2040 r. 

CRAIC liberalizuje zasady wyboru dostawców 

Jeszcze do niedawna, wybór pozostałych dostawców najpewniej sprowadzałby się do wskazania podmiotu z długiej listy firm, które chcą inwestować lub już inwestują w Chinach lub w Rosji. Jednak od pewnego czasu świat biznesu w Rosji i Chinach musi zmagać się z globalną sytuacją polityczną, definiowaną przez sankcje nakładane na Rosję i wojnę handlową z Chinami prowadzoną przez administrację prezydenta Stanów Zjednoczonych, Donalda Trumpa. Jednym z punktów zapalnych w konflikcie handlowym Stanów Zjednoczonych z Chinami, są oskarżenia wysuwane pod adresem Państwa Środka o domniemane pozyskiwanie know-how oraz własności intelektualnej amerykańskich firm przez ich chińskich partnerów.

Przedstawiciele licznego grona firm z branży lotniczej, od lat inwestujących w Chinach, zapewniają iż w ich przypadku nie dochodzi do transferu technologii do Chin, a partnerzy z Państwa Środka przestrzegają zasad porozumień chroniących własność intelektualną. Tym niemniej, przy opracowywaniu modelu CR929, tworząca samolot spółka China-Russia Commercial Aircraft International (CRAIC) odeszła od wymogu, by inwestorzy zawierali umowę joint-venture z chińskimi partnerami, który przez lata stanowił żelazną zasadę inwestowania w Chinach. Właśnie działające w Chinach joint-venture uznawane były przez amerykańską administrację jako struktury, w ramach których miało dochodzić do transferu know-how.

Po pierwsze, we wszystkich przypadkach dostawcy powinni spełniać kryteria i wymogi wyboru, najważniejsze z nich to specyfikacja, cena oraz warunki umowy. Następnym kryterium wyboru, wciąż branym pod uwagę w przypadku firm, które chcą dołączyć do chińskich i rosyjskich ekosystemów przemysłowych, tak by dzielić się produkcją oraz know-how, jest “posiadanie partnera w Rosji lub w Chinach (podwykonawcę lub joint-venture)”. Jeżeli nie możemy znaleźć takiego dostawcy, wtedy możemy wybrać dostawcę z kraju trzeciego. Innymi słowy, warunek lokalizacji jest pożądany, ale nie konieczny –
przedstawiał nowe zasady wyboru dostawców jeden ze starszych stopniem pracowników UAC w rozmowie z The Air Current. 

Unikanie kontrowersji politycznych 

Odejście od obowiązującego przez lata systemu wyboru dostawców komponentów i systemów lotniczych, który był naczelną zasadą w przypadku wdrażania projektów samolotów wąskokadłubowych, ARJ21, C919, SS100 czy MC-21, jest próbą eliminacji potencjalnych politycznych punktów zapalnych, zniechęcających zachodnich dostawców do starania się o uczestnictwo w projekcie. 

– Teraz nasze podejście jest inne niż to przy Suchoj Superjet oraz Irkut MC-21. Prawdziwym powodem zmiany nie jest strona chińska, ale sankcje i inne polityczne sprawy, które otaczają Rosję oraz Chiny i żaden z tych krajów nie chce, by te rzeczy miały wpływ na ten ważny program – potwierdza rosyjski rozmówca The Air Current. 

O tym, że Rosja nie chce dopuścić do tego, by potencjalne sankcje odwetowe stanęły na drodze rozwijanych przez siebie projektów, przekonały się niedawno linie lotnicze IranAir. Po tym, gdy Stany Zjednoczone wycofały się z porozumienia nuklearnego pomiędzy Iranem i światowymi mocarstwami i przywróciły surowe sankcje na sprzedaż technologii do tego kraju, co doprowadziło do anulowania kontraktu na dostawy 200 maszyn od Airbusa, Boeinga oraz ATR, przewoźnik był zainteresowany kupnem rosyjskich samolotów Suchoj SS100, jednak spotkał się z odmową. 

– To jest bardzo delikatna sprawa. Rozumiecie dlaczego, ponieważ nie możemy narazić na szwank całego programu Superjet - odpowiedział Wiktor Kładow, dyrektor ds. współpracy międzynarodowej rosyjskiego producenta, pytany przez Reutersa o to, czy Suchoj sprzeda samoloty do Iranu. Władze w Teheranie spotkały się z podobną odmową sprzedaży chińskich ARJ21. – Nie, nie możemy sprzedawać samolotów do Iranu. Iran jest dla nas niedostępny. Musimy przestrzegać praw obu krajów – powiedział w rozmowie z Reutersem Zhao Yuerang, dyrektor generalny COMAC, przypominając iż chińskie samoloty wyposażone są w amerykańskie podzespoły i technologię.    

Słaby zwrot inwestycji, ale strategiczna pozycja 

Zapał części inwestorów do inwestowania w program CR929 studzą nie tylko kontrowersje polityczne, ale frustrująco powolne postępy komercyjne azjatyckich programów. Jedynym do tej pory chińskim samolotem w służbie komercyjnej, jest ARJ21, użytkowany przez linie lotnicze Chengdu Airlines. Od chwili dostarczenia pierwszej sztuki modelu w 2015 r., COMAC utrzymuje słabe tempo produkcji samolotu - druga sztuka została dostarczona dopiero w 2016 r., dziesięć miesięcy po odbiorze pierwszego egzemplarza, który w tym czasie, pomimo niewielkiej liczby lotów, przechodził już kontrole techniczne poziomu C, zarezerwowane dla bardziej wyeksploatowanych maszyn. Od tamtej pory tempo produkcji ARJ21 uległo przyspieszeniu – w 2017 r. do Chengdu Airlines trafiły już dwa samoloty, a w tym roku pięć sztuk maszyn, jednak wciąż jest zbyt niskie by myśleć o zwrocie kosztów rozwoju.

Martwią też problemy techniczne, z którymi ARJ21 zmagał się na początku służby. Sprawy, które zdaniem Chengdu Airlines wymagały poprawy to wyciszenie hałasu w kabinie, uproszczenie systemów ostrzegania, zainstalowanie systemu komunikacji personelu pokładowego, rozwiązanie kwestii uszczelnienia ciśnieniowego drzwi oraz umożliwienie wykonywania operacji także podczas deszczu oraz w nocy. Na loty obsługiwane przez ARJ21 nie sprzedaje się biletów na miejsca w ostatnich dwóch rzędach samolotu ze względu na panujący tam ogromny hałas (samolot ma dwa silniki umieszczone na kadłubie z tyłu maszyny). Wszystko wskazuje jednak na to, że COMAC poradził sobie z tymi przypadłościami i w lipcu tego roku władze Chin wydały zgodę na masową produkcję modelu. 

Pozostałe programy wdrażane w Azji, czyli C919 w Chinach oraz Mitsubishi Regional Jet (MRJ) w Japonii, notują lata opóźnień, które zwiększają ryzyko, iż w chwili debiutu technologia tych maszyn będzie przestarzała, a osiągi mniej atrakcyjne niż u konkurencji. Te negatywne doświadczenia powodują, że część dostawców poważnie zastanawia się, czy inwestować w CR929.
– Zainwestowaliśmy w C919, ARJ21, MRJ i teraz mamy mniejszy apetyt na podejmowanie kolejnego azjatyckiego ryzyka, szczególnie że jak do tej pory korzyści nie uzasadniają nakładów. Ci producenci powinni zacząć budować i sprzedawać samoloty, jeśli chcą przyciągnąć dobrych dostawców – powiedział anonimowo jeden z przedstawicieli dostawców cytowany przez The Air Current. 

Nie brakuje jednak firm, które uważają, że Chiny są rynkiem, na którym po prostu trzeba być obecnym. – Jeżeli spojrzysz na to z perspektywy linii lotniczych, producentów OEM, łańcucha dostaw, to jest po prostu ważny i strategiczny kraj. Oczywiście, że będziemy mocno starać się brać udział w CR929 – powiedział Dave Gitlin, prezydent Collins Aerospace w rozmowie z The Air Current.  

Zgodnie z planami, CR929 będzie szerokokadłubowym samolotem chińsko-rosyjskim, dysponującym maksymalnym oferowaniem 280 miejsc oraz maksymalnym zasięgiem do 12 tys. km. Maszyna stanowiłaby bezpośrednią  konkurencję dla modelu 787 produkcji Boeinga oraz A330-900 Airbusa.