Co CPK oznacza dla Modlina i lotnisk regionalnych?

Jednym z głównych tematów dyskusji podczas panelu poświęconemu lotnictwu była kwestia portu zapasowego dla Lotniska Chopina. Dokonany przez rząd wybór Radomia został skrytykowany przez wiceprezesa ZDG TOR Adriana Furgalskiego. – Lotnisko zapasowe powinno działać w tej samej konurbacji – a nie istnieje konurbacja warszawsko-radomska. Analizy, które wykazały sensowność tego wariantu, są naciągane. W istocie problem jest polityczny – stwierdził. Przypomniał, że do 2016 r. wszystkie plany Ministerstwa Infrastruktury przewidywały obsługę Warszawy przez duoport Okęcie – Modlin. Według eksperta ZDG TOR inwestycja w Radomiu będzie niepotrzebna, a jej efektem będzie zadłużenie miasta oraz PPL. Zamiast tego należało wcześniej dojść do porozumienia z Ministerstwem Obrony Narodowej i zacząć rozbudowę terminalu non-Schengen na Okęciu.

Negatywnej oceny doczekała się także propozycja „siłowego” wariantu administracyjnego podziału ruchu. – Prawdziwym powodem chęci wyrzucenia tanich linii z Okęcia jest to, że zagrażają one PLL LOT. Radom nie spełnia żadnych warunków zapisanych w prawie europejskim. Na szczęście Bruksela może to przedsięwzięcie zablokować – kontynuował Furgalski. Na niekorzyść Radomia działają koszty dla użytkowników lotnisk, a także trudności z dojazdem pasażerów z Warszawy wobec przeciągającej się modernizacji linii kolejowej. Sama droga szybkiego ruchu S7 może nie wystarczyć do obsługi spodziewanych potoków pasażerskich. W efekcie – na co wskazują wypowiedzi prezesów linii lotniczych, których rejsy mogą zostać przeniesione do Radomia – może nastąpić pogorszenie warunków biznesowych prowadzenia ich działalności. Do tego samego prowadziło nakazanie zmiany godzin odprawy lotów, na które bilety były już sprzedane.

Modlin: Gdybyśmy mieli kolej...

Według władz portu w Modlinie cała sytuacja to pokłosie wieloletnich zaniedbań w zakresie budowy infrastruktury. – Korzystamy z położenia blisko Warszawy. Jesteśmy drugim portem dla tego miasta. Z niego właśnie dojeżdża 40% naszych pasażerów – poinformował pełniący obowiązki prezesa zarządu Portu Lotniczego Warszawa Modlin Leszek Chorzewski. W pełnym wykorzystaniu tego atutu przeszkadza jednak brak bezpośredniego połączenia kolejowego pod terminal. – Nieraz w rozwoju lotnisk jest tak, jak na wojnie – małe wydarzenie decyduje o losie całej kampanii. Odcinek, który miał być gotowy już na Euro 2012, nie powstał do dziś. Gdyby plany zrealizowano, cała dyskusja „Modlin czy Radom” byłaby pozbawiona sensu – stwierdził Chorzewski, nawiązując do kontrowersji wokół wyboru portu zapasowego dla Lotniska Chopina.

Brak kolei pod terminalem przeszkadza także w rozmowach z liniami lotniczymi. Większość pasażerów ceni sobie szybkość dojazdu, jednocześnie za początek podróży uznając przekroczenie progu terminalu. Tymczasem pieniądze na budowę 4 km linii są przygotowane od dawna. Muszą zostać wydane do końca unijnej perspektywy budżetowej w 2023 r. Czas upływa, my tracimy – podkreślił Chorzewski.

Problemy środowiskowe? To mit

Kolejnym problemem jest brak środków na rozbudowę infrastruktury lotniczej, z którym wiąże się zagrożenie stagnacją. – Potrzebne są ciągłe inwestycje. Lotnisko samo, bez wsparcia właściciela, nie udźwignie ich ciężaru – przyznał prezes. Władze portu starają się maksymalizować przychody, zarówno przyciągając kolejnych pasażerów, jak i poprzez handel i parkingi.

Prezes portu w Modlinie odniósł się także do obiegowych opinii o utrudnieniach środowiskowych w działaniu portu. – Są to przebłyski informacji sprzed kilkunastu lat, z okresu budowy lotniska. Twarde dane pokazują co innego. Dni mgielnych mamy mniej, niż na Okęciu. Poza tym lotnisko w Monachium też ma problem z mgłą, a świetnie się rozwija. Liczba zdarzeń z ptakami też nie odbiega od średniej – przytaczał Chorzewski. Jak dodał, za rok lotnisko będzie spełniało jeszcze bardziej wyśrubowane normy, co pozwoli uzyskać zgodę na wykonywanie już nie 70, ale 140 operacji dziennie. – Liczba operacji odwoływanych z przyczyn pogodowych jest dwukrotnie mniejsza, niż na Okęciu – uzupełnił Furgalski.

Chaos planistyczny w lotnictwie...

Prezes Portu Lotniczego Łódź Anna Midera zwróciła uwagę na chaos panujący w zakresie planowania inwestycji lotniczych. Przywołała swoje doświadczenia z pracy w Ministerstwie Infrastruktury, gdzie w latach 2009-2011 brała udział w pracach nad Strategią Rozwoju Transportu do 2020 r. SRT zastąpiła ok. 50 innych dokumentów strategicznych i planistycznych. Choć nie została zmieniona do dziś, nowy rząd jej nie realizuje. – Nie uaktualniono programu rozbudowy sieci lotnisk z 2007 r., choć nie przewidziano w nim Centralnego Portu Komunikacyjnego. Również decyzja w sprawie Radomia oznacza zaprzepaszczenie lat intensywnej pracy nad strategią – ubolewała Midera.

Na temat samego CPK ówczesny rząd zlecił badania. – Okazało się, że nie mamy pieniędzy na tak duży projekt, choć rozważaliśmy mniejszą skalę, niż dziś. W Komisji Europejskiej dostaliśmy jednoznaczną odpowiedź, że skoro postawiliśmy na porty regionalne, to nie dostaniemy funduszy unijnych na CPK – wspominała.

...i na kolei

– Nie ma też analizy dotyczącej portów regionalnych w kontekście CPK, choć akurat o ich przyszłość jestem spokojny. Do tego dla celów wyborczych rząd podał w wątpliwość zapowiedziane wcześniej zamknięcie Lotniska Chopina – dodał Furgalski. Według wiceprezesa ZDG TOR ten sam problem daje się zauważyć w przypadku zapewniającej dojazd do lotnisk sieci kolejowej. – Zamiast twardych analiz mamy szaleństwo związane z CPK. PKP PLK wciąż nie ma modelu ruchu. Rząd podaje sprzeczne dane co do łącznej długości linii, które mają powstać, i kwoty potrzebnej na ich wybudowanie – punktował Furgalski.

Choć kolejna unijna perspektywa budżetowa ma być poświęcona budowie nowych linii, zdaniem Furgalskiego wszystko wskazuje na to, że funduszy europejskich przeznaczonych na kolej znów nie uda się wykorzystać. – Atrakcyjność kolei wymaga prędkości większej, niż 160 km/h, bo atrakcyjny dla pasażerów czas przejazdu między dużymi ośrodkami to najwyżej 2,5 godziny. Nie należy jednak rzucać nieodpowiedzialnych haseł, jak budowa KDP do Budapesztu. Na razie w Funduszu Spójności przewidziano dla Polski o 19 mld euro mniej, ale za to więcej na inwestycje transgraniczne z instrumentu „Łącząc Europę”. Trzeba je mądrze wykorzystać w oparciu o twarde dane – wzywał.

Porty regionalne: kto zyska, kto straci?

Na razie 62% ruchu lotniczego w Polsce obsługują porty regionalne. Według prezesa zarządu GTL SA (i lotniska w Katowicach) Artura Tomasika, jeśli dojdzie do budowy CPK, przynajmniej silniejsze z nich będą miały ważną rolę do odegrania we współdziałaniu z nim. – W Wielkiej Brytanii porty regionalne obsługują 60% ruchu, a główny hub – 40%. Podobnie rozkładają się proporcje we Francji. W przyszłości mogą one zmienić się nawet bardziej na korzyść mniejszych lotnisk, bo zmieniają się samoloty – zasięg maszyn wąskokadłubowych jest coraz dalszy, a pasażerowie chcą latać z jak najmniejszą liczbą przesiadek – przekonywał.

Jaki będzie podział ruchu w polskich realiach? – Wiele zależy od tego, jakie będą cele podróży lotniczych, i od tego, jak skutecznie będzie obsługiwała CPK kolej. We Francji część lotnisk straciła pasażerów na rzecz kolei, ale inne porty je zyskały. Komponent kolejowy będzie bardzo ważny także z punktu widzenia portów regionalnych, bo część pasażerów będzie jeździła koleją tylko do najbliższego portu – uznał Tomasik.