CPK – wielkie przedsięwzięcia to wielkie wyzwania

– Czas, w którym jesteśmy, jest mało „medialny”. Niczego nie można jeszcze pokazać, ale dzieje się dużo na zapleczu. Zmieniane są plany inwestycyjne w transporcie, strategia lotnicza, PAŻP musi się dostosować do nowej sytuacji, trwają rozmowy na szczeblu międzynarodowym – rozpoczął Jerzy Polaczek poseł i członek sejmowej komisji infrastruktury.

Do kwestii komunikacji aparatu państwowego z mediami a tym samym i społeczeństwem odniósł się też wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, organizatora kongresu, Adrian Furgalski. – Nie może być tak, że na posiedzeniu komisji dowiadujemy się, dopytując o koszt CPK, że pieniądze, o których się mówi, są tylko na lotnisko, a komponent kolejowy ma osobny budżet w wysokości 40 mld złotych. To chyba powinno zostać ujawnione w inny sposób. Mówi się o 800 kilometrach nowych linii, a zaraz zwiększa się tę liczbę do 1 300 kilometrów. To nie służy poważnej dyskusji.

Najważniejsza jest kolej

Temat kolei i dojazdu do lotniska był jednym z najważniejszym z poruszonych dzisiaj w  Renaissance Warsaw Airport Hotel, gdzie odbywał się kongres. Rozmówcy jednomyślnie stwierdzili, że drogi nie wymagają wielkich inwestycji i nie nastręczają poważnych problemów. Co innego transport szynowy.

– Jeżeli będą istotne opóźnienia w powstawaniu linii kolejowych, to odbije się to negatywnie na całej inwestycji. Po co budować coś, do czego nie ma dojazdu? – pytał Rafał Bałdys-Rembowski z Polskiego Związku Pracodawców Budowlanych.

Brak wyliczeń i na razie mocno deklaratywne zapowiedzi budowy raz kilkuset raz ponad tysiąca kilometrów nowych linii nie napawają optymizmem prezesa Furgalskiego, który jak sam podkreślił, jest dalej mocno sceptyczny co do samej idei budowy CPK.

– Nie ma pełnych modeli przepływów pasażerów. Moje wątpliwości budzi na przykład planowana szybka linia do Giżycka z ograniczeniem do 250 km/h. Choć finansowanie, mimo obcięcia przyszłego budżetu Unii, powinno być zapewnione z innych programów, to przecież przez dwadzieścia dziewięć lat wolnej Polski zbudowaliśmy ledwie czterdzieści osiem kilometrów nowych linii – wyliczał Furgalski i dodał: – Powinna powstać spółka celowa, ale nie w kontrze do kogoś, np. ministra infrastruktury. Trzeba też zatrudnić ludzi, którzy mają doświadczenie przy tak dużych przedsięwzięciach. W Polsce ich brakuje. 

Na aspekt braku kadr zwracał uwagę także poseł Polaczek, który zauważył, że trzeba szybko przemodelować strukturę szkolnictwa zawodowego i studiów technicznych. Kadry muszą być gotowe już za chwilę do pracy, jeżeli lotnisko ma powstać w zapowiadanym terminie. 

– Potrzeba porządnych analiz, a tych teraz nie ma – apelował z kolei profesor Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Gdy z kolegami robiliśmy takie kilkanaście lat temu przy rozważaniu budowy CPL w Mszczonowie, to wyszło nam, że przeciętny mieszkaniec aglomeracji warszawskiej wyda na dojazd do lotniska trzy razy więcej niż teraz. Ten sam problem dotyczy też Baranowa.

Wykładowca stołecznej Politechniki nie jest nieprzejednanym przeciwnikiem budowy centralnego portu, ale ma jasne żądania: – To nie jest tak, że ja się nie dam przekonać do CPK. Tylko proszę ze mną rozmawiać za pomocą argumentów i wyliczeń, a nie deklaracji. Czy ktoś zastanowił się nad tym, że trzeba się najpierw dostać do zatłoczonego centrum miasta np. Warszawy czy Krakowa, potem dopiero z dworca koleją szybkich prędkości dojechać do punktu docelowego. Ile to czasu? Ile zapłaci człowiek spod Krakowa chcący polecieć z CPK? Bilet do Krakowa, do Warszawy, do CPK. To generuje koszta. 

Dowiozą nas drony?

Profesor odniósł się też zgryźliwie do słów Michała Fijoła, członka zarządu PPL LOT. Przedstawiciel naszego rodzimego przewoźnika zapewniał, że w CPK będą wprowadzane najnowocześniejsze technologie. W tym takie rozwiązania jak np. drony do przewozu ludzi.

– Takie pomysły mogą brzmieć dziwnie, ale proszę zobaczyć na działania Ubera. Ta technologia już jest. Teraz trwa dyskusja o odpowiedzialności prawnej w razie wypadku, o wprowadzeniu takiego pojazdu do systemu prawnego, a nie o tym, czy to możliwe. Gdy powstanie centralny port, musimy być gotowi na to, że to może być już norma w komunikacji.

Riposta profesora wywołała śmiech części zgromadzonych. Uczony odwołał się do raportu sporządzonego w latach sześćdziesiątych XX wieku dla królowej brytyjskiej. Grono naukowców przewidywało w nim, że w 2000 roku w Londynie nie będzie korków.

– A wie Pan dlaczego? – pytał Suchorzewski. – Bo ludzie będą mieli rakiety na plecach. I te drony czeka to samo co wizje rakiet osobistych.

W obronie Fijoła stanął Bałdys-Rembowski, który przypomniał, że wiele dzisiejszych rozwiązań jeszcze niedawno wydawało się abstrakcją. – Wszyscy widzimy, że technologia gna i ostrożny bym był w mówieniu, że czegoś na pewno nie będzie. 

Zbudować, ubezpieczyć – tylko jak?

Jeżeli CPK ma powstać, to naszą branżę budowlaną czeka okres wzmożonego wysiłku. A ta jest obecnie w kryzysie. Przedstawiciel związku budowlanego alarmował, że za kilka lat sytuacja firm z tego segmentu rynku może wyglądać zupełnie inaczej niż teraz.

– Obecne zawirowania mogą odbić się bardzo negatywnie nie tylko na małych i średnich przedsiębiorstwach, ale i na największych graczach. Patrzymy z zaciekawieniem na plany budowy centralnego lotniska i nowych linii kolejowych, ale nikt nie wie, ile to ma kosztować. Obecnie podawane kwoty są wzięte z sufitu. Ktoś mówi 80 mld, a równie dobrze można powiedzieć 120 czy 180. To są teraz równie realne wyliczenia. Trzeba przedstawić konkrety, bo nasza branża nie widzi, że to wszystko dzieje się na serio. Musimy mieć sygnał, że tak jest. Inaczej nikt nie będzie w swoich planach brać pod uwagę ewentualnych prac przy CPK.

Tak jak budowlańcy potrzebują twardych wyliczeń, ogłoszonych przetargów i pieniędzy na koncie, tak branża ubezpieczeniowa mówi otwarcie, że nie jest w stanie podołać wyzwaniu, jakie niesie tak gigantyczna inwestycja publiczna. 

– Nasi ubezpieczyciele są za mali. Mówimy o miliardach złotych, a ryzyka są od samego początku. Potrzebny jest kompleksowy plan ubezpieczenia wszystkich faz przedsięwzięcia. Już od etapu wykupu gruntu i wydawania zgód środowiskowych – realnie oceniała Olga Michniewicz, prezes zarządu Smartt Broker Ubezpieczeniowy. – Inwestor musi na siebie wziąć odpowiedzialność. Przerzucanie jej na wykonawców spowoduje, że struktura chroniąca przedsięwzięcie będzie mieć dziury jak ser szwajcarski. Proces zamówień publicznych ze swym brakiem elastyczności nie wróży dobrze przy tak wielkiej budowie. 

„Problemy są po to, żeby sobie z nimi radzić”

Rolą specjalistów jest oceniać i doradzać, rolą władzy jest słuchać, wyciągać wnioski i podejmować decyzje. Poseł Polaczek uspakajał zgromadzonych, powołując się na swoje wieloletnie doświadczenie w tym sprawowanie funkcji ministra infrastruktury.

–  Na początku dyskusji, o jeszcze wtedy Centralnym Porcie Lotniczym, w początkach tego wieku, zamówiliśmy analizy dla lotniska centralnego i szybkich linii kolejowych. Wydaliśmy na to ponad sto milionów złotych. Zapewniam, że gdyby ekspertyzy mówiły, że inwestycja nie ma sensu, to byśmy jej dziś nie realizowali. Robimy, to co trzeba było zacząć już lata temu.

Najbardziej zdecydowanie z uczestników panelu zagrzewał do budowy przedstawiciel największego polskiego przewoźnika i w oczywisty sposób potencjalnego głównego operatora przyszłego hubu transportowego.

– To, że nie zrobiliśmy nawet pięćdziesięciu kilometrów linii kolejowych przez okres istnienia wolnej Polski, to nie oznacza, że to nie może wydarzyć się teraz. Mamy przykłady spoza Europy, gdzie zbudowano wielkie lotniska i to działa. Ludzie zarabiają duże pieniądze, więc i my zróbmy ten biznes – zakończył Michał Fijoł. 

Próba podsumowania

Podczas innych paneli kongresu poruszono jeszcze wiele spraw, którymi trzeba się zająć już teraz, żeby CPK nie tylko powstało, ale spełniło w nim pokładane nadzieje i przyniosło zyski. Wspominano między innymi o braku strategii dla cargo lotniczego, a przecież centralne lotnisko ma być wielkim punktem przeładunkowym. Podkreślono również konieczność takiego zaprojektowania infrastruktury w tym terminali, żeby port zarabiał na sklepach, parkingach i innych pozalotniczych usługach.

Czas na konkretne działania, bo jeżeli CPK ma powstać za dziewięć lat, to nie można poprzestać na obiecywaniu niezliczonej ilości linii kolejowych, wirtualnym zamykaniu/otwieraniu lotniska Chopina czy zapowiadaniu obsługi stu milionów pasażerów rocznie. Liczymy, że nasz kongres przyczyni się do podniesienia poziomu dyskusji o Centralnym Porcie Lotniczym, bo bez niej nie sposób poradzić sobie ze wszystkimi wyzwaniami, jakie stoją przed decydentami. Rzeczowa wymiana zdań musi poprzedzić podejmowanie ważkich decyzji o dalekosiężnych skutkach.