Duoport alternatywą dla CPK?

Teraz wydaje się dość oczywiste, że w przyszłości, dla aglomeracji warszawskiej i Polski Centralnej optymalnym rozwiązaniem jest system duoportu, w którym nowy port lotniczy przejmie większość funkcji lotniska Chopina. Jego infrastruktura będzie, przede wszystkim, stworzona dla linii sieciowych oraz przystosowana do obsługi ruchu tranzytowego obsługiwanego przez przewoźnika tam bazowanego. Jednak znaczna część infrastruktury w nowym porcie będzie musiała być przeznaczona dla linii niskokosztowych. Duoport będzie obsługiwał nie tylko aglomerację warszawską, ale i bardzo znaczne obszary Polski Centralnej, Północno-Wschodniej i Wschodniej. W obecnych planach bardzo wyraźne potrzeby tego najszybciej wciąż rosnącego segmentu rynku są, łagodnie mówiąc, pomijane. A ta część systemu transportu lotniczego pełni bardzo ważne funkcje społeczne i ekonomiczne – czytamy w raporcie autorstwa Marka Serafina. – Do momentu uruchomienia nowego, centralnego portu dla Polski powinien być rozwijany system duoportu: lotnisko Chopina i lotnisko w Modlinie. Nieoparte na jakichkolwiek rzetelnych argumentach jest blokowanie przez PPL możliwości zwiększania przepustowości tego drugiego lotniska. Teza, że lotnisko w Modlinie, znajdzie się w „strefie śmierci CPK”, przedstawiona przez szefa PPL-u nie wytrzymuje rzetelnej krytyki. Stopniowe przejmowanie przez port w Modlinie ruchu obsługiwanego w porcie Chopina przez linie tanie i czarterowe powinno być efektem naturalnych procesów rynkowych i wynikać z profili biznesowych obu portów. Tak zwany administracyjny podział ruchu oznaczający całkowite „wysiedlenie” z portu Chopina przewoźników czarterowych i częściowe przewoźników niskokosztowych, powinien być zastosowany jedynie w ekstremalnej sytuacji. Wysiedlone linie powinny mieć wtedy możliwość korzystania z relatywnie dobrze położonego portu w Modlinie.

Jak widać, autor raportu proponuje, by rozbudować, jak dalece się da Okęcie i Modlin. Ma to zapewnić możliwość kontynuowania wzrostów w ruchu pasażerskim na naszym niebie i dać czas na stworzenie nowego lotniska, które przejmie zadania stołecznego portu. Po jego wybudowaniu miałby on obsługiwać znaczną część Polski wraz ze zmodernizowanym lotniskiem w Modlinie.

Okęcie, Modlin – jakby to mogło wyglądać

Raport stwierdza, że istnieje realna możliwość zwiększenia przepustowości lotniska Chopina do 27-28 mln obsłużonych pasażerów rocznie. Nie są to dane szokujące, bo można się z nimi spotkać w wielu innych analizach. Modlin miałby mieć możność rozbudowy, by być w stanie przyjąć do 10 mln podróżnych. W sumie więc mamy czysto na papierze przepustowość na poziomie 37-38 mln paxów. To wartość wystarczająca na lata. Odstawmy na bok kwestie ograniczeń środowiskowych, hałas, opór mieszkańców dzielnic Warszawy, którzy najbardziej odczuwają ruch na Okęciu i realizm całej koncepcji.

Według obowiązującej prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego polskie lotniska obsłużą w 2030 r. prawie 80 mln pasażerów, a w 2035 r. blisko 95 mln pasażerów. Biorąc pod uwagę, że obecnie przez Okęcie z Modlinem przechodzi nieco ponad 40 proc. ruchu pasażerskiego na naszym niebie, to wyżej podana przepustowość wystarczyłaby do co najmniej drugiej połowy lat trzydziestych.

To wystarczający czas, by zbudować port centralny zgodny z koncepcją Marka Serafina. Czyli umożliwiający głównemu operatorowi przeprowadzać sprawny tranzyt, ale jednocześnie dopuszczający do gry linie niskokosztowe.

Pytania i wątpliwości

Duoport jest krytykowany między innymi przez prezesa PLL LOT Rafała Milczarskiego. Zwraca on uwagę, że rozbijanie ruchu na dwa porty w zasadzie uniemożliwia stworzenia dużego węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia. A to jest celem naszego narodowego przewoźnika i naszych władz państwowych. Czy tego chcemy, czy nie, to oni kreują wizję CPK i ją realizują.

Pytaniem, które się rodzi do koncepcji przedstawionej w raporcie, jest sprawa dwóch lotnisk w okolicach Warszawy, z których każdy obsługiwałby przewoźników niskokosztowych. Czy miałoby to sens i czy podróżni nie wybieraliby siłą rzeczy nowego lotniska jako lepiej skomunikowanego ze stolicą? Można na to pytanie odpowiedzieć, że już dziś Okęcie i Modlin przyjmują lowcosty i oba porty nie narzekają na brak klientów. Należałoby się jednak uważniej przyjrzeć tej kwestii. Nie ma co ukrywać, że obecnie lotnisko położone pod Nowym Dworem jest de facto uzależnione od Ryanaira i jego grupy. Umowa pomiędzy przewoźnikiem a portem jest korzystniejsza dla Irlandczyków. Czy w innych warunkach Modlin nie stałby pusty?

Kolejną kwestią jest założenie, że CPK w przedstawionym przez władze kształcie nie będzie obsługiwać „tanich” linii. Słuchając niektórych oficjeli oraz zakładając, że LOT wolałby nie mieć tego typu konkurencji w swoim głównym węźle przesiadkowym, wydaje się, że takie rozwiązanie jest oczywiste.

Inaczej sprawy się mają, gdy posłucha się ludzi zasiadających w spółce. Nie wykluczają oni dopuszczenia niskokosztowych przewoźników do latania z CPK. Dla nich kwestię tę rozwiąże plan generalny dla lotniska. A ma być on gotowy gdzieś w 2021, 2022 roku. Dopiero wtedy będziemy znali model biznesowy centralnego portu. Już dziś można się zastanawiać, czy opcja dyktowania tak wysokich stawek za korzystanie z lotniska, by odstraszyć lowcosty, w ogóle wchodzi w grę. Presja na obniżenie stawek jest tak silna ze strony wszystkich graczy na rynku, również linii tradycyjnych, że to lotniska zmieniają obecnie swój model biznesowy na zarabianiu nie na samym obecności przewoźników, ale na ruchu przez nich generowanym. Chodzi o tzw. pozalotniskowe źródła dochodów, jak opłaty za parkingi i wynajem powierzchni usługowej.

Czy nie za późno?

Sam Marek Serafin przyznał w dyskusji, jaka odbyła się po prezentacji raportu, że wie, iż jedyne co może jako specjalista to robić tego typu opracowania i być głosem wołającego na puszczy. Wiele decyzji zdaje się być już podjętych. Politycy i zatrudnieni w CPK mówią, że teraz jest czas rozmów o kształcie lotniska i towarzyszącej mu infrastruktury, a nie o sensowności samej idei centralnego portu.

Należy więc ubolewać, że taka dyskusja nie odbyła się przed podjęciem decyzji o realizacji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przez to idea duoportu, za którą optuje nie tylko autor raportu, jest obecnie tylko rozważaniem i raczej nie ma szans już wpłynąć na ostateczny kształt nowego lotniska, które zastąpi Okęcie. Szkoda, bo taka pogłębiona dysputa jest oczekiwaniem dużej części środowiska lotniczego.

Teraz jednak w związku z podjętymi decyzjami i planami na najbliższe miesiące i lata, należy się raczej skoncentrować na tym, by CPK okazało się sukcesem. Był to postulat dr. Konrada Popławskiego z Ośrodka Studiów Wschodnich, który był obecny na przedstawieniu raportu. I chcąc nie chcąc, nie pozostaje nic innego jak podpisać się pod tym. Władze nie pozostawiają nam w zasadzie wyboru w tej kwestii.