CPK: Budujemy albo LOT straci rynek!

Przeciw budowie CPK wypowiadała się dyrektor Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego dr Elżbieta Kozubek. – Wybrana lokalizacja nie jest najlepsza. Według obecnych dokumentów planistycznych okolice Baranowa to obszar żywicielski i korytarz przewietrzania. Dopóki nie uporządkujemy sytuacji planistycznej, zamiast mnożyć specustawy, nigdy nie będzie dobrego zagospodarowania przestrzennego – uzasadniała. Wyraziła też wątpliwość co do realności planowanego terminu oddania CPK do użytku. – Rok 2027 jest bardzo mało prawdopodobny, skoro nie określono jeszcze choćby warunków geologicznych czy hydrologicznych – oceniła.

Czy CPK wytrzyma konkurencję?

Znaków zapytania jest według dr Kozubek więcej. – Być może nowe lotnisko jest potrzebne, ale niekoniecznie w takiej skali i w tej lokalizacji – zastanawiała się. Podkreśliła, że przeciw budowie przemawia spadająca liczba ludności Polski i niekorzystne prognozy demograficzne, a także potencjalna konkurencja w postaci budowanego portu Berlin Brandenburg. – Wszystkie inwestycje na Mazowszu oznaczają z jednej strony wartość dodaną. Z drugiej jednak trzeba zastanowić się, czy utrzymanie tak dużego portu będzie w przyszłości do udźwignięcia – kontynuowała. Zaznaczyła jednak, że jest zwolenniczką inwestycji w nowe linie w ramach Programu Kolejowego CPK.

W ocenie prezes zarządu Portu Lotniczego Łódź dr Anny Midery dostępnych dziś danych jest za mało, by można było jednoznacznie opowiedzieć się za lub przeciw budową CPK. – Warto byłoby poznać szczegółowy biznesplan. Poza tym porty regionalne szybko się rozwijają, już teraz mają 62% udziału w rynku. W czasie, który upłynie do otwarcia CPK, będą rozwijać się nadal. Możliwe więc, ze to one przejmą część ruchu lotniczego z Warszawy. Jak wpłynie to na opłacalność CPK? – pytała Midera. Jak dodała, niewykluczone, że docelową rolą lotnisk takich jak łódzkie będzie obsługa ruchu czarterowego i lotów biznesowych.

Kasprzyk: budowa CPK ma uzasadnienie rynkowe

Zarzuty przeciwko inwestycji odpierał dyrektor Biura Prawnego Komponentu Lotniskowego CPK dr Piotr Kasprzyk. – Oczekiwanie z rozpoczęciem inwestycji do czasu uporządkowania planowania przestrzennego w Polsce jest nieporozumieniem. W ten sposób nie ruszyłaby żadna większa inwestycja infrastrukturalna. Odpowiedzialne planowanie przestrzenne wokół CPK jest jednak dla nas niezwykle ważne. Niezbędne badania terenowe i środowiskowe będziemy prowadzić na etapie planu generalnego. Ocena oddziaływania na środowisko będzie obejmowała szerokie konsultacje społeczne – stwierdził. Według Kasprzyka wszystkie niezbędne na obecnym etapie dane są zawarte w Koncepcji CPK z 2017 i wskazanych w niej, wcześniejszych opracowaniach eksperckich. Przed kilkoma laty raport PwC potwierdzał zasadność budowy ówczesnego Centralnego Portu Lotniczego (koncepcji budowy lotniska jeszcze bez komponentu kolejowego), choć ruch lotniczy był dwukrotnie mniejszy, niż dziś – zaznaczył. Także prognozy ruchu lotniczego przewidują obecnie znacznie większy wzrost ruchu w następnej dekadzie, niż przed kilku laty. Jak dodał, spółka CPK prowadzi dialog z władzami portów regionalnych, żeby wypracować model współpracy. Przypomniał jednak, że decyzje strategiczne dotyczące sieci lotnisk leżą w kompetencjach rządu.

Co istotne, CPK ma funkcjonować jako port przesiadkowy dla dynamicznie rozwijającego się LOT-u, który w ciągu czterech lat podwoił dwukrotnie liczbę przewożonych pasażerów, zwiększył liczbę obsługiwanych połączeń z 40 do 110 oraz zdublował wartość przychodów, zachowując przy tym każdego roku wysoką rentowność. Pozycjonuje to CPK w zupełnie innej kategorii niż nowe lotnisko w Berlinie, który wobec zapowiedzi Lufthansy, że nadal wykorzystywać lotniska w Monachium i Frankfurcie jako swoje główne huby, stanie się lotniskiem skoncentrowanym na połączeniach point-to-point.

Fredrych: Lepiej budować od zera, niż modernizować

– Jako prawnik infrastrukturalny wiem, że problemy ekonomiczne i z przepustowością lepiej rozwiązać kompleksowo w ramach zupełnie nowego projektu, dlatego koncepcja budowy CPK ma racjonalne uzasadnienie – stwierdziła Marta Fredrych z kancelarii Baker, McKenzie, Krzyżowski i Wspólnicy. Jako jeden z argumentów za takim rozwiązaniem podała możliwość odpowiedniego podziału ryzyka między strony.

Przedstawiciel spółki CPK przypomniał też, że w ciągu ostatnich 15 lat odpowiedź na pytanie o celowość budowy portu była już wielokrotnie dyskutowana w gronach ekspertów. – Właściwie wszystkie już argumenty były szczegółowo rozważane. Alternatywą dla braku CPK jest nieuchronna utrata rynku przez LOT wobec wyczerpywania się przepustowości Lotniska Chopina – podkreślił Piotr Kasprzyk. Przypomniał też, że LOT ma ambicje bycia głównym przewoźnikiem w Europie Środkowo-Wschodniej, co również wzięto pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o rozpoczęciu inwestycji CPK. – Obecnie koncentrujemy się na realizacji inwestycji. Szukamy odpowiedzi na pytanie już nie o to, czy budować, ale jak budować, w tym również w jakim modelu biznesowym.