CPK dla zuchwałych

– Przyjęta przez rząd w listopadzie ub.r. roku koncepcja budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego to w praktyce zarys planu rozwoju transportu lotniczego, drogowego i kolejowego w Polsce na kolejne dwie-trzy dekady – mówi Rafał Leszczyński, prezes Grupy KZN Bieżanów. – Zakłada on, że rolą tego transportu nie musi być już wyłącznie umożliwianie szybkiego tranzytu ludzi i towarów z i przez Polskę do leżących poza naszymi granicami centrów przesiadkowych i przeładunkowych, lecz może być także ściąganie tych strumieni do naszego kraju jako regionalnego hubu – dodaje prezes krakowskiego holdingu.

Komponent lotniczy

Brzmi to poważnie, zwłaszcza jeśli na wiodący projekt w tej strategii – budowę Centralnego Portu Lotniczego „Solidarność” – chcemy wydać grubo ponad 30 mld złotych. Nie wchodząc w polemiki dotyczące lokalizacji nowego lotniska, czy jego racji bytu w obliczu mającego jeszcze rezerwy rozwoju duoportu Okęcie-Modlin, zwrócić należy uwagę na dwie sprawy, które pokazują potencjał pomysłu CPK.

Po pierwsze, w 2017 oba wspomniane „warszawskie” porty obsłużyły 19 mln pasażerów. Z pozoru tę liczbę dzieli przepaść od założeń dla CPK, w myśl których projektowana przepustowość Portu Solidarność to od 70 do nawet 100 mln pasażerów. Ale jeśli uzmysłowimy sobie, że dynamika wzrostu ruchu lotniczego w Polsce to ok. 7 proc. rocznie oraz fakt, że lotnisko centralne powstanie najwcześniej za kilkanaście lat, to koncepcja ta przestaje być tak oderwana od realiów. Co więcej, nowe lotnisko nie od razu osiągnie swój projektowany pułap i musi mieć pewną rezerwę rozwoju przepustowości na kolejne lata. Po drugie zaś, rynek lotniczy na Starym Kontynencie rośnie jak na drożdżach. Według prognoz w najbliższej dekadzie w Europie urośnie on o 350-450 mln pasażerów, z czego na sam region Europy Środkowo-Wschodniej przypadnie wzrost ok. 100 mln.

Kolej – płuca projektu

– Koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego jest dla branży kolejowej szalenie pociągająca poprzez uwzględnienie roli kolei jako kluczowego komponentu, niejako warunkującego powodzenie całego projektu. Na pierwszych stronach dokumentu rządowego przeczytamy, że jego celem jest budowa i eksploatacja węzła transportowego, który z jednej strony stanie się jednym z największych portów lotniczych Europy, z drugiej doprowadzi do przekształcenia systemu pasażerskiego transportu kolejowego tak, by stanowił on atrakcyjną alternatywę dla transportu drogowego – podkreśla Rafał Leszczyński.

W efekcie lotniczy hub ma być w zasięgu maks. 2-2,5 godzin jazdy pociągiem z każdego dużego ośrodka miejskiego w kraju. Uzupełnienie luk obecnej sieci kolejowej Polski, połączone z modernizacją istniejących linii w celu optymalizacji ruchu wewnątrzkrajowego z punktem centralnym w postaci CPK ma być tylko pierwszym etapem. W kolejnym, prócz podnoszenia szlakowych do 200-250 km/h, pojawić się ma także budowa całkiem nowych odcinków w tym kolei dużych prędkości (KDP) i to zarówno na potrzeby wewnętrzne kraju, jak i międzynarodowych powiązań transportowych Polski w regionie Europy Środkowej. Łączne koszty rozbudowy krajowej sieci kolejowej o nowe odcinki związane z budową infrastruktury dla systemu przewozów opartego o KDP przewidziane na lata 2020-2035 wynosić będą ponad 40 mld zł.

Jeśli przyjrzeć się bliżej powyższym koncepcjom, to nie mają one charakteru całkowitej nowości. – Siatkę połączeń z głównymi miastami umożliwiającymi dojazd do punktu centralnego, w czasie 2-3 godzin znamy od lat, z tym, że jej punktem centralnym dotychczas była Warszawa a nie CPK – zauważa prezes Grupy KZN Bieżanów. – Podobnie ma się z złożeniami budowy odcinków KDP, opartego o CMK i Ygrek – dodaje.

Szansa czy pułapka dla branży?

Rządowe plany są ważne dla branży kolejowej również z innego powodu. Pokazują, że po 2023 roku kolej nie zejdzie na dalszy plan, lecz ma być rozwijana, by stanowić realną alternatywę dla sieci autostrad. W tym kontekście mówi się już nie tylko o modernizacjach istniejących torów, ale o budowie nowych łącznic i linii, by tworzyć optymalny szkielet sieci dla transportu pasażerskiego. – Trzeba powiedzieć, że realizacja takiego planu byłaby pozytywnym podtrzymaniem aktywności inwestycyjnej w tym sektorze transportu. Cieszy, że decydenci nie czekają na zakończenie obecnej perspektywy budżetowej UE i starają się programować kolejny okres. Co więcej, widzą w systemie transportu kolejowego najefektywniejszy środek krajowego transportu zbiorowego oraz dostrzegają bezpośredni pozytywny wpływ rozwoju przemysłu kolejowego na krajowy wzrost gospodarczy – mówi Rafał Leszczyński.

Faktycznie polski przemysł okołokolejowy w zdecydowanej większości reprezentuje rodzimy kapitał i jest w stanie w oparciu o wewnętrzne zasoby generować produkty związane z „kolejami standardowych prędkości”. Realizacja CPK generować będzie znaczące zwiększenie zapotrzebowania na nowoczesny tabor, ale także presję na rozwój techniki budowlanej w ramach robót infrastrukturalnych, zwłaszcza na polu technologii prefabrykowanych, mechanizacji procesu budownictwa, automatyzacji i robotyzacji produkcji kluczowych komponentów. Będzie więc to okazja do postawienia kroku naprzód w kierunku technologii KDP. – Pamiętajmy, że firmy działające w tradycyjnym przemyśle praktycznie zawsze rozwijają swoje wyroby na rynku rodzimym, a dopiero potem mają szansę zaistnieć z nimi na rynku światowym. Jeśli projekty rozwojowe takie jak CPK, czy KDP mają dawać bonus w postaci faktycznego i długotrwałego impulsu gospodarczego, muszą być tak planowane, aby dawać szansę polskim firmom na rozwój nowych, innowacyjnych produktów, które po okresie testu i dopracowania w kraju staną się naszym atutem eksportowym – zaznacza przedstawiciel KZN Bieżanów.

Istotne wątpliwości budzi jednak oszacowanie wartości całego przedsięwzięcia. Dziś co prawda mówimy o CPK tylko w kontekście dokumentu koncepcyjnego, ale podawane w nim orientacyjne sumy nie wydają się przystawać do skali przedsięwzięcia, która zakłada budowę megalotniska, potężne inwestycje kubaturowe i radykalną przebudowę układu drogowego, kolejowego i – o czym niektórzy zapominają – sieci elektroenergetycznych. Tak gigantyczna skala przedsięwzięcia rodzi poważny niepokój o dostępność środków finansowych w trakcie całego procesu inwestycyjnego. – Niezbędne będzie zaangażowanie zewnętrznego finansowania i poszukiwanie go również poza kurczącym się budżetem UE. To zaś rodzi możliwość zastrzeżenia przez instytucję finansującą uczestnictwa wytypowanych przez siebie podmiotów w realizacji projektu. Taką inżynierię finansową stosują choćby Chińczycy w Azji, Afryce i Ameryce Południowej, gdzie całą obsługę inwestycji przejmują firmy związane z Państwem Środka – od banków, przez biura projektowe, firmy wykonawcze i produkcyjne, po operatorów i zarządców oddawanych inwestycji. Końcowy efekt dla gospodarek krajów, w których wdrażany jest ten model jest znikomy a niekiedy nawet mocno negatywny – dodaje Leszczyński.

Budowa CPK rodzi też inne zagrożenie. Nawet przy zewnętrznym wsparciu, Polska będzie musiała w jego ramach zaangażować olbrzymie środki własne. Pod względem finansowym, projektowym, realizacyjnym możemy więc na wiele lat zblokować znaczną część gospodarki. – Co stanie się z innymi projektami infrastrukturalnymi? Czy starczy nam na ich realizację zasobów? A co się wydarzy, gdy projekt na jakimś etapie ugrzęźnie – zacznie przerastać nas finansowo i organizacyjnie? Myślę że sektor infrastruktury kolejowej nie może sobie pozwolić na powrót do sytuacji kryzysowej z roku 2016, gdzie cała branża walczyła o przetrwanie w wyniku braku przygotowanych wcześniej projektów, a więc braku rynku – akcentuje prezes Grupy KZN Bieżanów.

Zastanawiając się nad sensownością CPK, warto zdawać sobie z tego sprawę i składać cały projekt z mniejszych elementów mających sens nawet w oderwaniu od głównej idei megaportu a także nie tylko nie zarzucać alternatywnych projektów, ale je intensywnie rozwijać – zaznacza Rafał Leszczyński.

Kolej geostrategiczna?

W całym projekcie CPK jednym z najważniejszych aspektów wydaje się być dostrzeżenie przewagi położenia geograficznego Polski. W tle CPK dostrzec należy obiektywne procesy gospodarcze i polityczne zwłaszcza zaś: aspirującą do roli światowego lidera gospodarkę chińską, szukającą nowych kanałów do transportu towarów na Zachód; czy amerykańską chęć stworzenia przeciwwagi dla rosnącej pozycji gospodarczej Niemiec i ambicji Rosji. Umiejętne wykorzystanie tych procesów i połączenie je z atutami wynikającymi z położenia na mapie może dać paliwo dla naszej gospodarki na kolejne dziesięciolecia.

Wracając jednak na tory… co naturalne, koncepcja CPK silnie akcentuje aspekt przewozów pasażerskich, mających zapewnić megalotnisku niezbędne potoki podróżnych. Mając jednak powyższe tezy na uwadze, proces optymalizacji i przyspieszenia tego segmentu rynku należy połączyć z równoległym rozwojem i udrożnieniem segmentu kolejowych przewozów towarowych. Od lat wiemy, że Polska ma szanse stanowić doskonały hub dla towarów podróżujących na osi Wschód–Zachód oraz Północ–Południe. Jak się wydaje tu nawet bardziej potrzebne będą znaczące inwestycje, a nawet odseparowanie ruchu pasażerskiego od towarowego poprzez budowę dodatkowych odcinków linii, czy par torów dedykowanych dla transportu towarowego właśnie.

Równoległymi procesami powinna być budowa odpowiedniej infrastruktury punktowej i połączenie regionu centralnego liniami dedykowanymi do przewozów towarów, łączącymi go z polskimi portami i kluczowymi przejściami granicznymi. – Patrząc długofalowo, taka odnowiona i wydajna infrastruktura szynowa nastawiona na transport towarowy, może mieć większe znaczenie stricte gospodarcze niż sieć pasażerska wokół samego CPK – zaznacza Rafał Leszczyński. – Co więcej, tu nasze kompetencje i możliwości w zakresie budowy taboru i infrastruktury nie mają charakteru potencjalnego, jak w przypadku KDP. Efekt silnika rozwojowego – w postaci planowych inwestycji napędzających wzrost przedsiębiorstw i całej gospodarki, można osiągnąć nieomal od zaraz – dodaje. Tego typu projekty – o mniejszej niż CPK skali, mniejszym zaangażowaniu finansowym i krótszej realizacji, w wyniku poprawy konkurencyjności transportu towarowego a w konsekwencji poprawy konkurencyjności polskiego przemysłu będą zwracać się dużo szybciej. Zakładając ich rozsądne ułożenie w ramach nowej strategii transportu, mogą one zasilać publiczną kasę pieniędzmi niezbędnymi zarówno na budowanie nowej oraz utrzymywanie istniejącej już infrastruktury, jak i na coraz to większe inne inwestycje z megalotniskami włącznie.

Utopia czy wyzwanie?

CPK to zdecydowanie pomysł dla zuchwałych, a jako taki może skończyć się sukcesem, ale też ugrzęźnięciem w wielomiliardowych niedokończonych inwestycjach. Czy nas na niego stać, zależy w równej mierze od posiadanych zasobów, czynników geopolitycznych, jak i determinacji w realizacji i ciągłej adaptacji planu do zmieniającego się otoczenia – cech i zmiennych, których często nam Polakom brakuje. Dlatego dla wielu stanowi on utopijną wizję.

Na projekt można jednak spojrzeć jak na wyzwanie stworzenia nowej jakości i przewagi konkurencyjnej. To atrakcyjne zwłaszcza dla branży kolejowej, od lat uwikłanej w modernizacje i poprawianie czegoś, co zbudowali nam jeszcze zaborcy. Jeśli globalne megalotnisko mogło powstać w miejscu gdzie ledwie trzy dekady temu były tylko piaskowe wydmy, tylko dlatego, że z tego miejsca jest wszędzie tak samo blisko/daleko, to dlaczego miało by nie powstać w Stanisławowie? Ktoś powie, że Polska to nie Dubaj, zwłaszcza jeśli chodzi o wolne środki inwestycyjne. To prawda, ale 100 lat temu krezusem tym bardziej nie byliśmy, a zbudowaliśmy namiastkę CPK w Gdyni, łącząc go z resztą kraju wydajną towarową magistralą węglową. – To dobry przykład dla branży kolejowej, która powinna aktywnie włączyć się w opracowywanie projektu, by, z jednej strony, uchronić go przed zbędna megalomanią, z drugiej zaś maksymalnie wykorzystywać szanse, które stwarza CPK dla kolei – zaznacza Rafał Leszczyński. – Nie wyłączajmy się z tej dyskusji, stwierdzając na samym starcie, że to pomysł nierealny. Twórczo rozwijajmy wątki kolejowe, twórzmy plany zapasowe, jak choćby te w postaci rozwoju dedykowanej sieci towarowej. W moim odczuciu bowiem pod hasłem CPK tworzą się zręby strategii rozwoju transportu Polski na kolejne 10-20 lat – kończy prezes Grupy KZN Bieżanów.