CPK: Kolej z „jak największym udziałem” polskiego przemysłu

Koncepcja powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego i rozbudowy pod jego kątem krajowego systemu transportu kolejowego spowoduje zwiększenie popytu na tabor. Według udostępnionych CPK aktualnych szacunków PKP Intercity, do obsługi sieci kolejowej zasilającej CPK potrzeba będzie 180 pociągów o prędkości eksploatacyjnej 250 km/godz. 

Tylko polski tabor do obsługi CPK? 

– Wybór technologii 250 km/godz. umożliwi wykorzystanie pełni możliwości trakcyjnych już posiadanego taboru, a w przypadku zakupu nowych pociągów skorzystanie z potencjału krajowych producentów. W naszej ocenie, pociągi powinny być opracowane z jak największym udziałem krajowego przemysłu – podkreśla Konrad Majszyk, dyrektor komunikacji i PR w CPK. 

Interesujący jest szczegółowy zakres potrzeb wynikających z obsługi nowego portu. Potrzebne mają być trzy rodzaje pojazdów: klasy IC o prędkości eksploatacyjnej 250 km/h, taboru regionalnego o prędkości 250 km/h, oraz pojazdów aglomeracyjnych tzw. Centralnej Metropolis o cechach pociągu aglomeracyjnego, ale prędkości maksymalnej również na poziomie 250 km/h. Wszystkie te pojazdy miałyby powstać na bazie jednej platformy technologicznej, tzn. pojazdy we wszystkich trzech standardach mają z założenia zostać wykonane w oparciu o jedną platformę z możliwością zastosowania trzech różnych standardów w zakresie zaaranżowania wnętrza i drzwi wejściowych. Pojazdy mają być wielosystemowe, tak aby mogły być wykorzystywane na całej sieci kolejowej w Polsce w trakcie procesu zmiany napięcia.

Współpraca z NCBR i partnerstwo innowacyjne 

Realizacja projektu CPK wzbudzi popyt na nowe rodzaje taboru wspierane środkami Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBR). Aktualnie w ramach prac nad CPK prowadzony jest przez NCBR dialog techniczny, którego celem jest m.in. ocena gotowości i zdolności polskiego przemysłu do konstrukcji, wdrożenia i eksploatacji taboru o wymaganiach określonych w ramach prac komponentu kolejowego CPK. Celem dialogu jest dostarczenie wskazówek i informacji niezbędnych do określenia warunków kontraktowych oraz sposobu oceny proponowanych przez wykonawców rozwiązań. Dialog ma się zakończyć się przetargiem na projekt i dostawę pojazdów w trybie partnerstwa innowacyjnego, a jego wyniki mają stać się częścią strategii taborowej PKP IC. 

– W ostatnich latach większość taboru zakupionego w Polsce do obsługi systemu przewozów kolejowych wyprodukowana została przez polskich producentów. To dzięki tym zamówieniom sektora publicznego krajowa branża producentów taboru skutecznie rozbudowała swój potencjał i zdolności eksportowe. W efekcie branża budownictwa kolejowego również w istotnie większym stopniu niż branża budownictwa drogowego składa się z firm krajowych – przypomina Majszyk. 

Zagraniczny partner niezbędny? 

Pomysł stworzenia nowej platformy technologicznej na potrzeby taboru, który miałby obsługiwać CPK i później większość kraju wydaje się bardzo atrakcyjny. Jednak sprawa nie jest wcale łatwa i jednoznaczna. Dokonanie skoku technologicznego z prędkości eksploatacyjnej 160 km/h do 250 km/h a w dłuższej perspektywie wymaga nie tylko znaczących nakładów, ale także czasu na badania i testy. – Polscy producenci nie mają doświadczeń w projektowaniu i produkcji taboru do prędkości przekraczającej 160 km/h. FPS Cegielski buduje wprawdzie wagony umożliwiające jazdę do 200 km/h, ale nie rozwijają one takiej prędkości na naszych torach. A jeśli nawet byłyby taki plan, to nie obyłoby się bez zagranicznej lokomotywy. Co ciekawe, PKP Intercity w zeszłym roku rozpisało przetarg na dostawę nowych lokomotyw i nie było zainteresowane prędkościami powyżej 160 km/h – zauważa Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej. 

– Rząd chciałby, aby dostawą pociągów zajęły się polskie firmy. Te szczęśliwie bardziej realnie patrzą na swoje możliwości i mamy jasny przekaz z ich strony, że pociągi 250 km/h to jednak wyższa już półka technologiczna i samodzielna ich produkcja nie wchodzi w rachubę. Choć do prac projektowych w NCBR zgłosiły się podmioty indywidualnie a nie w konsorcjach, to należy liczyć się z tym, że w przypadku kontynuowania współpracy na dalszych etapach z rodzimymi producentami, zawiążą oni sojusze z bardziej doświadczonymi firmami – mówi Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. 

O tym, że taka współpraca jest nie tylko wskazana, ale i często niezbędna do realizacji dużych kontraktów najlepiej świadczą przykłady z innych rynków. – W kilku krajach są samodzielni producenci oferujący tabor dla kolei dużych prędkości, ale mimo tego często zamówienia na takie pojazdy realizują międzynarodowe konsorcja. I to jest właśnie szansa na dołączenie do tego grona – mówi Majewski. Na rynek niemiecki Siemens i Bombardier dostarczają wspólnie składy dużych prędkości ICE4, podobnie jest w przypadku umowy na dostawę pociągów dla berlińskiego s-bahn, gdzie współpracują ze sobą Siemens i Stadler. 

Warto być ambitnym 

Nawet jeśli obecnie polskie firm nie są w stanie samodzielnie wyprodukować taboru na potrzeby kolei dużych prędkości, warto taki wysiłek podjąć. Współpracy z zagranicznymi partnerami też nie warto się bać. Wsparcie takich programów jak partnerstwo z NCBR jest dobrym pomysłem, ale wszystko to musi być realizowane w ramach spójnej strategii i wizji rozwoju transportu w kraju. Dużo większym problemem wydaje się być brak zgody, ponad politycznymi podziałami, co do tego jak kolej powinna się rozwijać. 

– Abstrahując od tego czy CPK powstanie czy pozostanie na etapie wizji, jako kraj powinniśmy dalej piąć się po drabinie rozwoju. Od prostych a później specjalistycznych wagonów towarowych, poprzez tabor regionalny, dalekobieżny do lokomotyw wielosystemowych i szybkich składów zespolonych. Współpraca z doświadczonymi partnerami na pewno może ten proces przyspieszyć. Tym bardziej, że wielu z nich ma w Polsce swoje fabryki – dodaje Majewski.