Ministerstwo Infrastruktury: CPK można zbudować polskimi siłami

Plany budowy CPK, program Kolej Plus oraz Wieloletni Program Utrzymaniowy doprowadzą w niedalekiej przyszłości do znacznego zwiększenia zapotrzebowania na materiały i roboty budowlane. Pojawiają się pytania, czy Polska dysponuje dostatecznym potencjałem krajowym, by tym wyzwaniom sprostać.

Bittel: Zaproponujemy strategię

– Recenzowanie tego potencjału byłoby trudnym zadaniem. Rynek sam ocenia swoje możliwości przerobu – stwierdził podczas Kongresu 590 w Rzeszowie podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel. – Obecna kwota to ok. 10 mld zł rocznie. Chcielibyśmy ją stopniowo podnosić. Jestem pewien, że damy radę rozwinąć potencjał przy pomocy firm istniejących, jeśli zaproponujemy rynkowi strategia w ujęciu długofalowym, czyli na co najmniej kilkanaście lat, i w szerszym ujęciu politycznym. Jeśli określone cele będą wspólne dla szerszego grona, skłonność właścicieli i członków rad nadzorczych do budowania kompetencji firm, podnoszenia wydajności i mechanizacji będzie większa, bo pojawi się dla niej uzasadnienie biznesowe – uznał. Kwestia tego, czy CPK i inne programy będzie można realizować wyłącznie siłami krajowymi, jest jednak otwarta. Przedstawiciel resortu zapewnił, że firmy zagraniczne z oddziałami w Polsce będą przy tym traktowane jak polskie.

– Firmy z kapitałem całkowicie polskim stanowią około 40%, a reszta to firmy zagraniczne z oddziałami w Polsce – uściślił prezes PKP PLK Ireneusz Merchel. Jak podkreślił, obecnie realizowany program inwestycyjny przebiega zgodnie z harmonogramem – z wyjątkiem firmy Astaldi, która nie wykona zakontraktowanych robót wartych ok. 600 mln zł na liniach 7 i E59. Ponad 70% inwestycji przewidzianych w Krajowym Programie Kolejowym weszło już co najmniej w etap przetargu, a dla dalszych 20% powstaje dokumentacja przetargowa. – Firmy rozwijają swój potencjał. Track Tec i ZUE kupują wagony do transportu rozjazdów w blokach. Kombud podwaja swój potencjał w zakresie urządzeń sterowania ruchem kolejowym – podkreślił prezes zarządcy infrastruktury.

Wartość obecnie podpisywanych kontraktów jest średnio o 20-30% wyższa, niż umów zawieranych w latach 2016-17. – Nie zwiększamy frontu robót, ale inwestycje będą realizowane za ceny realne – wyjaśnił Merchel. Wartość projektów przygotowywanych już w ramach programu Kolej Plus oraz komponentu kolejowego CPK – jednego z najważniejszych ogniw całego przedsięwzięcia – wyniesie, według prezesa, ponad 50 mld zł.

Szustak: Nie powtarzajmy błędów

Prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak wystawiła jednak polityce inwestycyjnej ostatnich lat surową ocenę. – Branża ciągle mnie nie zadziwia. Im więcej mamy środków na inwestycje, tym wykonawcy mają się gorzej. Przed każdym nowym wyzwaniem, takim jak CPK, zastanawiamy się, czy mamy jeszcze potencjał, by wykonać je własnymi siłami – zwróciła uwagę. W ocenie Szustak popełniono błędy, które nie pozwoliły wykorzystać środków UE na rozwój rodzimych firm i umożliwić im podbój światowych rynków. – Nie sprawdziliśmy wtedy, jakim potencjałem, technologią i doświadczeniem dysponujemy. Ustanowiliśmy wysokie bariery dla firm krajowych, a niskie dla zagranicznych. Inwestycje w tak zwanego krajowego partnera polegały często na agresywnym przejęciu potencjału – wyliczyła.

Według Szustak odpowiedź na pytanie o wystarczający potencjał jest mimo wszystko twierdząca. – Firmy dużo zainwestowały m. in. w zakup sprzętu. Nie mamy czego się wstydzić, jeśli chodzi o polską myśl techniczną. Potrzebujemy wsparcia ze strony rządu i dialogu z zamawiającymi, by wdrożyć te rozwiązania – zaznaczyła. Zaproponowała rodzaj umowy między rządem a branżą budowlaną, w której określono by długofalową i stabilną politykę, zadeklarowano wspólne dążenie do wdrożenia konkretnych rozwiązań oraz ich finansowanie. Według Bittela działania takie będą podejmowane m. in. za pośrednictwem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

ZUE: Potrzebny dostęp do kapitału

Prezes ZUE SA Wiesław Nowak zwrócił uwagę na konieczność wspierania dużych firm z polskim kapitałem. – To właśnie one „ciągną” przedsiębiorstwa małe i średnie i budują siłę polskiej gospodarki. Zdecydowana wielkość polskich firm budowlanych to firmy z silnym kapitałem zagranicznym. Przedsiębiorstw rodzimych, które powstały tu od zera po przełomie gospodarczym, zostało zaledwie 6. Państwo nas nie wspomaga, zostawiając samym sobie. Środki unijne dla małych i średnich przedsiębiorstw są dla nas praktycznie niedostępne, a powinno być inaczej – stwierdził Nowak. Potencjał firmy buduje się najlepiej na dużych, lukratywnych kontraktach, jednak aby je realizować, trzeba już dysponować dużym kapitałem. Jak zaznaczył, polskie przedsiębiorstwa nie oczekują preferencji przetargowych, ponieważ radzą sobie w konkurencji z dużymi firmami zagranicznymi. – Potrzebujemy jednak dostępu do kapitału. Polskie banki z wyjątkiem BGK nam dziś nie pomagają. Łatwiej nam się dogadać z zagranicznym bankiem komercyjnym, niż z polskim – podkreślił.

Zdaniem prezesa Kombud SA Kazimierza Frąka jego firma może dziś konkurować ze światowymi gigantami. – Postanowiliśmy większość pieniędzy zainwestować w rozwój. Zatrudniamy ponad 400 pracowników, z czego połowa to inżynierowie – poinformował Frąk. Jak dodał, tylko kolej zautomatyzowana może być efektywna. Zagrożeniem dla polskiej kolei może okazać się jednak mnogość niekompatybilnych ze sobą systemów sterowania, dostarczonych przez różnych producentów. – Nie ma drugiej kolei o takiej liczbie różnorodnych systemów. Systemy sterowania to połączone naczynia, które muszą ze sobą się komunikować – a ich połączenie nastręcza nieraz wielu trudności. Te połączenia nie są problemem technicznym, ale stały się dla producentów systemów narzędziem walki o rynek. Obecny zarząd PKP PLK podjął dobrą decyzję, zmuszając producentów do połączenia systemów – ocenił prezes Kombudu. Zapowiedział też przedstawienie propozycji całościowego rozwiązania tej kwestii.

Według szacunków Frąka koszty urządzeń sterowania stanowią 10-15% wartości KPK. – Popełniono gigantyczny błąd, sprzedając ZWUS w Katowicach Bombardierowi – stwierdził. Jak dodał, rozwój Kombudu nastąpił jednak niejako dzięki tej decyzji: ponieważ nowy właściciel odmawiał firmie sprzedaży komponentów, ta musiała zacząć wytwarzać je sama. – Po to, żeby zbudować CPK i utrzymać automatykę, potrzebne są krajowe kompetencje, których dziś brakuje – podsumował.

Track Tec: Ustne zapowiedzi nie wystarczą

Wiceprezes Track Tec SA Krzysztof Niemiec uznał okres przejściowy między starą a nową unijną perspektywą budżetową za trudny dla firmy. – Po składanych w połowie 2015 r. zapowiedziach „wielkiej ofensywy kolejowej” liczyliśmy, ze w 2016 wartość zamówień wyniesie 9 mld zł, a w rzeczywistości była o połowę mniejsza – wspominał. Firma straciła część załogi, którą trudno teraz odzyskać. Doświadczyła też problemów z bankami, które mimo ustnych deklaracji przedstawicieli rządu i PKP PLK nie chciały podjąć ryzyka finansowania działalności, oczekując przedstawienia zobowiązań na piśmie. – Trzeba stworzyć stabilną perspektywę zamówień, by świat finansów otrzymał sygnał, że warto inwestować w naszą branżę – postulował.

Rok 2016 był też jednak dla Track Tec czasem ekspansji na wiele rynków zagranicznych. – Mamy doświadczenia związane z certyfikacją. Wszyscy deklarują przestrzeganie zasad wolnej konkurencji, ale stosują obostrzenia i wymagania dla ochrony własnego rynku – ocenił Niemiec. Rozjazdy Track Tec trafiły do Arabii Saudyjskiej i na Bałkany. Dziś produkcja jest dwukrotnie większa, niż przed kilkoma laty.

PKP PLK: Spełniamy postulaty branży

Według Marity Szustak rozwiązanie problemów wymaga podjęciu kilku kroków. – Nie twórzmy zbyt wysokich barier dla wchodzenia na rynek i rozwinięcia firmy od zera. Ustalmy jasne zasady udziału rynku w umowie utrzymaniowej. Ogłaszajmy zamówienia mniejsze, niż miliard złotych, by łatwiej było oszacować ryzyka. Nie sprowadzajmy małych i średnich przedsiębiorstw do roli podwykonawcy, bo to realizowanie kontraktów z pierwszej ręki stwarza lepsze warunki. Obniżmy wysokość wadium i gwarancji na poczet dobrego wykonania – wyliczyła. Wypomniała też opóźnione wdrażanie rekomendacji powołanego w 2012 r. Forum Inwestycyjnego.

– Na bieżąco reagujemy na sytuację na rynku. Zmniejszymy wadium z 3 do 1-2%. Przetargi będą dzielone, choć tam, gdzie podzieliliśmy, w większości okazało się, że wygrały firmy z dużym potencjałem – małym firmom wciąż trudno się przebić – odpowiedział prezes PKP PLK. Zwrócił jednak uwagę na wzrost kosztu transportu rozjazdów w blokach w ciągu dwóch miesięcy. – Koszt ten podwoił się bez zauważalnej podstawy. Będziemy się temu przyglądać – ostrzegł. Wiceprezes Track Tec wyjaśnił, że w przypadku jego firmy takiej podwyżki nie było. Natomiast koszty producentów mogą rosnąć w razie konieczności użycia większego dźwigu, np. przy zabudowie rozjazdów o promieniu R1200.

Wołowiec: CPK – rewolucja w transporcie

Aleksander Wołowiec z Zespołu Doradczego Pełnomocnika Rządu ds. CPK przypomniał o korzyściach, jakie budowa węzła komunikacyjnego ma przynieść pasażerom. – CPK to nie tylko lotnisko, to rewolucyjna zmiana całego systemu transportu. Z mojej perspektywy koncepcja CPK w 80% składa się z kolei a w 20% z części lotniczej – podkreślił.

Nowa organizacja sieci połączeń dalekobieżnych ma, w zamyśle jej pomysłodawców, rozwiązać szereg problemów polskiej kolei, podnieść efektywność przewozów, skrócić czasy przejazdu z największych miast do stolicy (np. z Rzeszowa do 2-3 godzin), a także zmienić oblicze polskiego przemysłu kolejowego. Twórcy koncepcji traktują przestrzeń powietrzną nad Polską jako zasób do wykorzystania. – Węzeł przesiadkowy jest fantastycznym biznesem. Chcemy go zainstalować w Polsce i na nim zarabiać – argumentował Wołowiec.