CPK: „Niech to będzie Polski Projekt Narodowy”

– Jesteśmy ofiarami „niskiego sufitu” – rozpoczął zachwalanie idei budowy centralnego portu wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild. – Jesteśmy jak ludzie, którzy mieszkają całe życie w mieszkaniu ze stropem o wysokości 180 cm i w głowie się nam nie mieści, że można mieć sufit na poziomie 4 metrów. A przecież nasze dążenie, by z najbardziej oddalonych punktów kraju podróż pociągiem trwała 6, a nie 14 godzin, nie jest żadną ekstrawagancją, tylko dążeniem do tego, co w takim państwie jak nasze powinno być normą – obrazowo stwierdził „demiurg CPK”, jak ochrzcił Wilda prowadzący debatę.

Przebiegunowanie rynku szansą dla nas

Podczas rozmowy zwrócono uwagę, że w Chinach trwa 16 inwestycji porównywalnych z CPK. – W latach 2014-2016 roku Chińczycy wyprodukowali i zużyli tyle cementu, ile Stany Zjednoczone w całym XX wieku – cytował obecny prezes spółki CPK, Piotr Malepszak, za książką byłego prezesa tej spółki, dr. Jacka Bartosiaka.

Obecnie najważniejszym rynkiem lotniczym świata jest region azjatycki, w związku z czym szlaki europejskie przesuwają się w naturalny sposób na wschód. Podano przykład lotniska Helsinki Vantaa, które stało się „wrotami do Azji”. Główny operator portu, linie Finnair, stały się na rynku azjatyckim przewoźnikiem prestiżowym, operującym z położonego w dogodnym pod względem geograficznym Vantaa na wielu kierunkach dalekowschodnich.

– W Polsce mamy nie tylko dogodne położenie, ale i znacznie większy potencjał choćby ludnościowy. Z całym szacunkiem, jesteśmy w innej lidze. Dodatkowo nasze lotnisko będzie też połączone z siecią kolejową. To nasza wielka szansa – twierdzi szef Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Piotr Samson. Zawiadujący ULC odniósł się też do alternatywy, jaką jest idea duoportu. – W rozmowach z naszymi portugalskimi kolegami słyszę gratulacje z ich strony, że w Polsce zdecydowano się na port centralny, a nie duoport jak w Portugalii. Takie rozwiązanie nie tylko utrudnia kwestię kontroli ruchu lotniczego, ale i zablokowało rozwój tamtejszych linii – mówił przedstawiciel instytucji stojącej na straży bezpieczeństwa lotniczego.

CPK koniecznością

Jedynym zaproszonym gościem z zagranicy obecnym dziś w hotelu Novotel Airport była Anca Apahidean z Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA). Stwierdziła ona, że w naszym regionie jest 100 mln podniebnych podróżnych, a liczba ta się podwoi w ciągu maksymalnie dwudziestu lat. – W sprawie CPK trzeba działać szybko. Lotnisko Chopina zapełni się w ciągu trzech lat. Pamiętajmy, że lotnisko centralne w Polsce będzie tylko uzupełnieniem siatki dużych lotnisk, które już w Europie funkcjonują – mówiła przedstawicielka IATA.

Ten sam wątek poruszył również prezes Polskich Linii Lotniczych LOT, który mówił o najbliższych nam węzłach przesiadkowych w Niemczech. – Obecnie Frankfurt nad Menem czy Monachium już są na poziomie przewozów, jaki ma być maksymalnym limitem CPK po jego otwarciu. Te lotniska będą w zupełnie innym miejscu, gdy będziemy otwierać nasze lotnisko centralne – zauważył Rafał Milczarski.

Żeby bardziej zobrazować czym CPK będzie na mapie lotniskowej świata, wystarczy podać, że już w tym momencie lotniska z roczną przepustowością na poziomie 45 mln pasażerów nie są w pierwszej 50. największych lotnisk globu. Za dekadę sytuacja będzie jeszcze inna i porty obsługujące niespełna 50 mln podróżnych nie będą zaliczane do „megalotnisk”.

Zaproszony na spotkanie Radosław Włoszek, który jest prezesem zarządu lotniska w Krakowie oraz wiceprezesem Związku Regionalnych Portów Lotniczych, zapytany o to, czy CPK jest zagrożeniem dla regionalnych lotnisk, odparł, że nie. – Przecież już teraz mamy swoje CPK. Lotnisko Okęcie generuje blisko 40 procent ruchu pasażerskiego w Polsce. Port centralny jest więc przeniesieniem najważniejszego portu w Polsce z Warszawy do lokacji między stolicą a Łodzią. Jestem przedstawicielem lotniska w Krakowie, które jako pierwsze stworzyło swój Plan Generalny, już uwzględniając CPK. Widzimy ten obiekt jako swoją szansę, a nie zagrożenie – tłumaczył Włoszek.

– Członkowie ZRPL dysponują bardzo dużym doświadczeniem w rozbudowie, wprowadzaniu nowych rozwiązań na lotniskach, więc chętnie dzielimy się ze spółką celową swoją wiedzą. Widzimy w CPK szansę dla całego naszego rynku, bo bez dużego portu nie ma mowy o rozwoju ruchu nad Polską. O swoje lotnisko się nie martwię. Port w Norymberdze ma się znakomicie mimo bliskości dwóch dużych hubów. Po prostu regionalne lotniska mają inne zadania niż duże węzły przesiadkowe, które przecież nie zasysają całego ruchu, tylko pomagają go generować – podsumował prezes największego regionalnego portu lotniczego nad Wisłą.

„Niech przemówią liczby”

– „A, jak myślę, że panowie dużo by już mogli mieć, ino oni nie chcom chcieć!” – zacytuję Wyspańskiego. To jest pytanie, na które musimy sobie odpowiedzieć „czy chce nam się chcieć” – mówił Wild. – Gospodarce opłaca się umożliwić ludziom podróżować. To jest cel lotniska i sieci kolejowej, które tworzą CPK. Na kolej pieniądze znajdziemy w budżecie Unii. Komponent lotniczy powinien zostać sfinansowany z udziałem kapitału prywatnego. Namawiam do tego na posiedzeniach rządu – stwierdził Wild.

Jak wyliczali prelegenci, 1 złotówka zainwestowana w lotnisko daje 3 złote gospodarce, wzrost oferowania o 10 procent przekłada się na wzrost PKB o 1 procent. – W Balicach pracuje 5 tysięcy ludzi, co przekłada się na wsparcie dla kolejnych 50 tysięcy miejsc pracy. W zeszłym roku turyści zostawili w Małopolsce 14 mld złotych, a wielu z nich dotarło do nas właśnie drogą powietrzną. Lotnisko się opłaca – przekonywał Włoszek.

Prezes LOT podkreślał aspekt zarabiania na podróżnych korzystających z połączeń tranzytowych. Na lotnisku Chopina już teraz jedna trzecia klientów to właśnie tacy pasażerowie. – A Okęcie nie było projektowane jako węzeł przesiadkowy. Dziś w szczycie sezonu kilkadziesiąt osób zajmuje się tylko i wyłącznie pomaganiem im w dostaniu się tam gdzie trzeba. Mając zupełnie nowe lotnisko, zbudowane od zera, możemy nie tylko ułatwić cały proces, ale po prostu zarobić na wszelkich usługach potrzebnym ludziom lecącym z jednego kontynentu na drugi – mówił Milczarski.

Pomysł budowania lotniska na „surowym korzeniu” podoba się też szefowi ULC-u. – Nigdzie w silnie zurbanizowanej Europie już nie ma miejsca na takie inwestycje. Skorzystajmy z tego i stwórzmy obiekt godny XXI wieku – stwierdził Samson. – Rozbudowa Heathrow ma kosztować od kilkunastu do kilkudziesięciu miliardów funtów, czyli znacznie więcej niż budowa CPK – wtórował my prezes Milczarski.

Prezes Malepszak odniósł się jeszcze do sieci kolejowej, która ma się koncentrować wokół Baranowa. – Obecnie prace na kolei, to modernizacja linii wytoczonych często jeszcze w XIX wieku. Unowocześniamy więc coś, co ma już swoje bardzo duże ograniczenia. Wyliczono, że dla transportu samochodowego najbardziej konkurencyjna w przedziale odległości od 200 do 500 kilometrów jest kolej. To idealne rozwiązanie dla Polski. Dlatego tak bardzo zależy nam na nowych liniach, w tych tych z limitem prędkości do 250 km/h – przedstawiał prezes spółki celowej.

Zapytany o tabor, którego Pesa nie jest w stanie wyprodukować, co firma uczciwie przyznaje, Malepszak odparł, że za dekadę możliwości bydgoskiego producenta będą inne niż dziś. – Kiedy rozmawiam o CPK z politykami różnych opcji, bardzo często jest w tym wiele emocji. Inaczej to wygląda, gdy przedstawia się liczby. Jestem inżynierem i to one do mnie najbardziej przemawiają. Wszystkim nieprzekonanym polecam operowanie liczbami i wyciąganiu wniosków z nich, a nie kierowanie się emocjami – zakończył Malepszak.

Próba wyliczenia

Idąc za radą prezesa spółki celowej powołanej do zrealizowania wizji lotniska obsługującego, po II fazie budowy, nawet do 100 mln pasażerów, i do którego ma wieść 1600 km linii kolejowych, spróbujmy wyliczyć, co się dzieje w sprawie CPK.

Jedynym faktycznym komponentem, o którym można powiedzieć, że już jest, to sieć dróg. Autostrada A2 istnieje i prace nad jej poszerzeniem są w toku. Ukonstytuowała się rada społeczna ds. budowy lotniska. Gminy Baranów, Teresin i Wiskitki doszły do porozumienia. 15-osobowa rada ma opiniować i wydawać rekomendacje dot. inwestycji.

Tyle można napisać o konkretach w sprawie inwestycji, naszego „Polskiego Projektu Narodowego”, która ma być gotowa w 2027 roku. Zestawienie w tym tekście ilości miejsca, jakie poświęcono deklaracjom i zapewnieniom, a ile faktycznym działaniom, jest znaczące.