CPK. Odkleić się od 2028 r. i poznać alternatywy

Centralny Port Komunikacyjny, który jest największym projektem infrastrukturalnym w Polsce po 1989 roku, zamiast być ponadpartyjnym projektem, stał się orężem walki politycznej. Po ostatnich wyborach parlamentarnych rozgorzała debata o zasadności realizacji tego multimodalnego projektu. Wczoraj (20 lutego) swoją debatę na ten temat zorganizował Super Express.

Skokowy rozwój   

Choć opinia publiczna wyraża się pozytywnie i chce kontynuacji projektu pt. CPK, w rządzącej koalicji nie ma jednego zdania na ten temat. W ostatnim czasie o CPK wielokrotnie debatowano. – Polska jest krajem wielkiego sukcesu gospodarczego w ostatnich latach. Po 1989 roku jesteśmy drugim najszybciej rozwijającym się państwem świata, po Chinach. Tania siła robocza przestała być naszą przewagą konkurencyjną na światowych rynkach. Aby pójść dalej [w rozwoju, od red.] musimy szukać przewag konkurencyjnych. Musimy patrzeć, co mają państwa rozwinięte, takie które dokonały skoku rozwojowego, a czego my nie mamy. Nie mamy światowej klasy systemu komunikacyjnego – powiedział Marcin Horała, były pełnomocnik ds. CPK.   

Poseł Prawa i Sprawiedliwości wskazał, że Lotnisko Chopina jest „małe”, gdyż poziom ruchu plasuje go dopiero w trzeciej dziesiątce europejskich portów lotniczych, mimo że Polska jest piątym największym krajem Unii Europejskiej. – [Polsce, od red.] brakuje międzykontynentalnego hubu – stwierdził Horała. Polska jest na 15. miejscu w Unii Europejskiej, jeśli chodzi o poziom łączności lotniczej (ang. connectivity). – Po przeliczeniu przez PKB na jednego mieszkańca jest jeszcze gorzej. Jesteśmy na trzecim miejscu od końca – dodał Horała, który dodał, że konieczna jest zmiana systemu transportu towarów.  

– Przyszedł czas na podsumowanie, sprawdzenia kilku kluczowych elementów w projekcie [CPK, od red.], głównie związanych z harmonogramem i określeniem konkretnych priorytetów w inwestycjach kolejowych, które rozłożone są na terenie całego kraju. Nie chcemy mówić, że lotnisko będzie w 2027 roku. Nie jest to możliwe. Chcemy wiedzieć, kiedy będzie. Jeśli nie będzie, chcemy poznać alternatywę dla lotniska, czy linii kolejowych – powiedział Piotr Malepszak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. – Schodzimy na ziemię, oceniamy realnie, patrzymy na priorytety i zabieramy się do roboty – dodał wiceminister.    

Rozrost projektu   

Piotr Malepszak wskazał, że harmonogram realizacji projektu CPK musi zostać „urealniony”, albowiem wskazywany przez PiS rok 2027, jak ten, w którym otwarte zostanie nowe lotnisko, jest nierealny. Podsekretarz stanu stwierdził, że nawet Chiny nie byłyby w stanie wybudować nowego lotniska tak szybko. – Chciałem, żebyśmy się odkleili od daty 2028 traktowanej jako świętość – powiedział Adrian Furgalski, przez Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Chciałbym poznać założenia dokumentów, które widzimy w formie slajdów czy prezentowanych danych. Nie mam do nich zaufania – dodał Furgalski, który wskazał, że prezentowane przez grupę kapitałową CPK/PPL założenia ruchu w nowym-starym porcie lotniczym w Radomiu okazały się fałszywe.   

Prezes ZDG TOR powiedział, że mowa o megalomanii wynika z tego, że początkowe dane dot. ruchu pasażerskiego mówiły o obsługiwaniu nawet 100 mln pasażerów rocznie, podczas gdy obecnie jest to mowa o maksymalnie 40 mln podróżnych. Zmalał także odsetek tranzytów, czyli osób korzystających z CPK jako portu przesiadkowego. – Tranzyt wyjściowy miał wynosić 48 proc., a już zeszliśmy 40 proc. [Ruch transferowy, od red.] spadł na Okęciu w ubiegłym roku. Powinniśmy się zatrzymać i zobaczyć, czy pandemia nie zmieniła sposobu latania po świecie – wyznał Adrian Furgalski, który wskazał, że projekt urósł, a finansowanie poszczególnych inwestycji nie jest jeszcze zabezpieczone.   

Rozbieżność danych   

Zdaniem Piotra Malepszaka, rozbieżność danych prezentowanych przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych i Urząd Lotnictwa Cywilnego w kwestii przeładunku cargo jest duża, co budzi obawy o rzetelność sporządzonych analiz, które pojawiły się w bliskim odstępie czasu. – Mamy pomysł, który nie powinien stawać się dogmatem, tylko pomysł, który zawsze podlega weryfikacji. Jeśli mamy pomysł oparty na bardzo dużych publicznych pieniądzach, to musimy go zweryfikować – wyznał podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. IATA wskazywała na obsługę 1 mln 250 tys. ton frachtu obsługiwanego w CPK, podczas gdy analiza ULC wykazała obsługę zaledwie 357 tys. ton.  

Marcin Horała stoi na stanowisku, że przyjęty przez PiS harmonogram otwarcia handlowego CPK był realny, albowiem prace przy projekcie postępowały zgodnie z planem. Były pełnomocnik ds. CPK odniósł się do wywiadu udzielonego naszej redakcji, w którym stwierdził, że otwarcie nowego portu w roku 2029 również byłoby dobre. – Harmonogram był ambitny, napięty. Zawsze przy procesie inwestycyjnym coś może się zdarzyć – argumentował Horała, wskazując, że Polsce „odjedzie rynek” poprzez nieudolność działań nowego pełnomocnika ds. CPK.

– Całkowity koszt po stronie finansów publicznych, nie po stronie budżetu państwa, to 70 mld, czyli 10 mld rocznie. Jeśli odniesiemy to do tegorocznych wydatków budżetowych, otrzymamy 1,2 proc. całokształtu wydatków. Jest to wydatek, na który Polskę stać – podsumował Horała.  

Brak konsultacji?  

Posłanka Lewicy, Karolina Pawliczak, wskazywała, że realizacja projektu CPK odbywała się bez zaangażowania społeczeństwa, a kwestię wykupu gruntów pod budowano nowego lotniska były nie transparentne. Z przedstawicielką lewej części strony politycznej nie zgodził się były Marcin Horała, który zaznaczył, że konsultacje odbywały się już na bardzo wczesnym etapie, w czasie, kiedy projekt dopiero raczkował.   

Horała podkreślił również, że wykup gruntów był dokonywane w sposób jasny i zrozumiały. Grupa na portalu Facebook „StopCPK” miała nie mieć dobrych celów, albowiem osoba, która jest administratorem grupy zawodowo zajmuje się sprawami związanymi z wywłaszczeniami, a prywatnie jest dobrą znajomą Macieja Laska, który obecnie odpowiada z ramienia koalicyjnego rządu za realizację inwestycji infrastrukturalnej.   

Andrzej Bittel uważa, że CPK może przełamać barierę komunikacyjną w Polsce, choć część szprych jest kontrowersyjna. Dla byłego wiceministra infrastruktury zasadna jest budowa kolej szybkich prędkości Y do Wrocławia i Poznania przez Lodzi, jak również odcinka do Gdańska czy Rzeszowa. – Każdy, kto rozpoczynał jakąś budowę, wie, że na początku trzeba zgromadzić karton dokumentów, a potem zająć się dopiero nieruchomościami – powiedział Bittel.