CPK unieważnia ostatni przetarg na audyt

CPK tłumaczy decyzję w sprawie przetargu na "Przeprowadzenie audytu dotychczasowej działalności spółki Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. w obszarze projektowym w części dotyczącej pozostałych projektów (nie lotniskowych i nie kolejowych) i przedsięwzięć realizowanych w ramach Programu CPK" znacznie przekraczającą budżet wyceną za realizację tego zadania. Zgodnie z kosztorysem CPK maksymalna kwota zamówienia wynosiła 561 tys. zł brutto, a złożona oferta opiewała na 982 tys. zł brutto.

Pod koniec maja  zarząd CPK zdecydował także o unieważnieniu drugiego toczącego się równolegle przetargu: na wybór audytora dla części lotniskowej projektu. Powodem był brak ofert w postępowaniu.

116 firm wykluczonych z przetargów

Przypomnijmy, że z udziału w przetargach zostało wykluczonych łącznie 116 firm, które wcześniej świadczyły usługi dla CPK. Celem tego działania było uniknięcie ewentualnego konfliktu interesów, czyli np. sytuacji, w której dana firma oceniałaby prace wykonane wcześniej przez siebie.

Równolegle do trwających przetargów, w CPK prowadzone były audyty wewnętrzne, których zadaniem była analiza i techniczna ocena dotychczasowych działań spółki i poszczególnych komponentów Programu CPK. W zakładanym terminie, pod koniec marca tego roku, spółka przekazała do Biura Pełnomocnika Rządu ds. CPK komplet raportów z audytów wewnętrznych.

Te analizy – przygotowane przez ekspertów branżowych zatrudnionych w spółce – stanowią kompletną bazą merytoryczną dla rekomendacji Pełnomocnika Rządu ds. CPK. Na ich podstawie urealnione zostały też m.in. harmonogramy części lotniskowej i kolejowej CPK oraz niektóre uwarunkowania dotyczące finansowania inwestycji.

Z uwagi na kompleksowość Programu CPK projekt będzie poddany dalszej ocenie i analizie instytucji i ekspertów branżowych.

Kontrole NIK i skarbówki

W spółce trwają obecnie kontrole prowadzone przez instytucje państwowe, np. przez Urząd Celno-Skarbowy w Łodzi w sprawie poprawności rozliczenia przez CPK podatku dochodowego od osób prawnych za ubiegły rok. Do końca czerwca w CPK zaplanowane są też działania Najwyższej Izby Kontroli, które rozpoczęły się w listopadzie ubiegłego roku.

Jak wynika z planu NIK, w tym roku odbędą się w CPK kolejne dwie kontrole, które mają odpowiedzieć na pytanie, czy prawidłowo, rzetelnie i gospodarnie realizowano zadania związane z inwestycjami lotniskowymi i kolejowymi CPK.

Decyzja premiera jeszcze w czerwcu

Premier Donald Tusk zapowiedział w ubiegłym tygodniu, że decyzja w sprawie CPK zapadnie jeszcze w czerwcu. – W sprawie CPK pełna prezentacja będzie przedstawiona jeszcze w czerwcu. Będziemy korzystali z możliwości technologicznych, aby państwo zobaczyli wszystko, jak pod mikroskopem, jaka przyszłość czeka tę inwestycję. Odpowiedzialni za to ministrowie wiedzą, że opinia publiczna pozna w czerwcu nasze plany w szczegółach – podkreślił lider parlamentarnej większości.

W miniony piątek natomiast spółka CPK poinformowała, że w związku z wszczęciem procedury wydawania decyzji lokalizacyjnej dla portu, wznowiony zostaje Program Dobrowolnych Nabyć (PDN), który umożliwia właścicielom nieruchomości położonym na terenie przyszłego portu sprzedaż na warunkach powyżej rynkowych bez procedury wywłaszczeniowej. Wszczęcie postępowania przez Wojewodę Mazowieckiego jest kolejnym krokiem procedury administracyjnej pozyskiwania przez CPK decyzji lokalizacyjnej dla lotniska i powiązanej infrastruktury.

CPK czyli o megalomanii i duoporcie

Centralny Port Komunikacyjny od wielu lat budzi kontrowersje. Przedstawiona przez poprzedni rząd Prawa i Sprawiedliwości koncepcja zakładająca budowę nowego hubu oraz sieci zbiegających się w nim połączeń kolejowych była krytykowana za megalomańskie podejście. Opozycja proponowała w zamian koncepcję duoportu i rozbudowy istniejących już lotnisk.

Ożywione dyskusje o przyszłości CPK trwają od ostatnich wyborów. Ostatnio na jednej z branżowych debat starli się Mikołaj Wild i Maciej Lasek. Strona rządowa wraz z nowym zarządem CPK podkreśla, że zakończyły się audyty wewnętrzne, przeprowadzane „siłami własnymi spółki” i trwają postępowania zewnętrzna, co ma pozwolić na określenie tempa i sposobu realizacji projektu CPK. Władze zapewniają, że projekt będzie kontynuowany, ale w pierwszej kolejności trzeba zapewnić przepustowość na Mazowszu modernizując Lotnisko Chopina. Z takim podejściem nie zgadzają się zwolennicy szybkiej budowy CPK.

W ostatnim czasie do CPK przekonali się m.in. Szymon Hołownia, marszałek Sejmu RP, a także Robert Biedroń, polityk Lewicy, którzy wcześniej kategorycznie optowali za zatrzymaniem budowy portu lotniczego na baranowskich łąkach. Od jakiegoś czasu za kontynuacją realizacji lotniczo-kolejowego projektu opowiadają się również prezesi największych polskich firm. Polscy przedsiębiorcy traktują CPK jako „motor napędowy polskiej gospodarki”.

O tym, że uruchomienie portu lotniczego w Baranowie będzie możliwe najwcześniej w roku 2032, a do tego czasu trzeba rozbudować terminal na Okęciu mówił niedawno Dariusz Kuś członek zarządu CPK. Prezes Czernicki podkreślał zaś, że projekt CPK wymaga urealnienia i dostosowania do możliwości budżetowych.

Szef IATA o CPK

O zasadności budowy nowego lotniska w Polsce i alternatywie w postaci koncepcji duoportu lub wykorzystania większej liczby lotnisk do obsługi ruchu w Warszawie mówił podczas zakończonego niedawno w Dubaju spotkania Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), szef tej organizacji.

– To zależy od tego jaki masz cel. Jeśli ruch do danego miasta jest duży, a więc jest duże zapotrzebowanie na połączenia point-to-point, to możesz je rozdzielić między lotniska. Jednak jeśli celem jest rozbudowa siatki połączeń międzynarodowych w państwie ze względnie niedużym ruchem krajowym to musisz zainwestować w hub – mówi Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA.

Walsh podkreśla przy tym, że w wielu przypadkach trudno jest zbudować wielkie lotnisko jedynie w oparciu o ruch bezpośredni, a sukces zależy od stworzenia warunków dla rozwoju ruchu transferowego o znaczącej skali. Jako przykład dużego hubu, który nie jest mocno uzależniony od transferów podaje port Londyn-Heathrow, gdzie jest to od 30 do 40 proc. ruchu. Na lotniskach w Amsterdamie, Frankfurcie czy Stuttgarcie jest to już jednak ok. 70%. Ciekawym przykładem może być Dubaj, którego rola jako miejsca docelowego, dzięki rosnącej pozycji ekonomicznej i turystycznej rośnie, co przekłada się na powolny spadek udziału przesiadek.

Przedstawiciele IATA zwracali także uwagę na to, że w Europie już w zasadzie nie buduje się nowych lotnisk, a rozbudowa istniejących hubów jest niemal możliwa ze względu na obowiązujące regulacje środowiskowe i normy hałasowe. W tym samym czasie w nowe ogromne porty i powiększanie istniejących inwestuje m.in. Turcja czy państwa z Półwyspu Arabskiego. – Ruch lotniczy będzie rozwijał się poza Europą, a liczba połączeń do ze Starego Kontynentu będzie mniejsza niż z portów w Stambule, Dosze, Dubaju, czy Rijadzie. Te huby będą się rozwijać, a lotniska europejskie czeka stagnacja – mówi Walsh.

– Europa sama nakłada na siebie ograniczenia przez co staje się mniej konkurencyjna i traci pozycje na światowym rynku lotniczym – dodaje Rafael Schvartzman, wiceprezes IATA na Europę. Zaznacza przy tym, że duże huby stawiające na ruch transferowy przekładają się na znaczące przychody dla regionów i napędzają wzrost gospodarczy.