– LOT powinien postawić na wzrost bazujący na rosnącej fali popytu w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej oraz budowie atrakcyjnych połączeń transferowych dla pasażerów z Indii, Bliskiego, Wschodu, Kaukazu i Azji Centralnej. Jeśli będzie mógł skorzystać z nowego lotniczego hubu jak projektowane CPK, powinien tę szansę na sukces wykorzystać – przekonuje Maciej Wilk, dyrektor operacyjny Flair Airlines i były członek zarządu PLL LOT.
Rynek Lotniczy: Jakie są perspektywy rozwoju rynku lotniczego w Polsce? Czy są one na tyle dobre, że powinniśmy myśleć o budowie nowego lotniska?
Maciej Wilk, Flair: Rynek lotniczy będzie rósł i nie mam co do tego żadnych wątpliwości. Jest to ściśle związane ze średnim dochodem rozporządzalnym w społeczeństwie, a ten w Polsce i w regionie bezustannie rośnie. Nie licząc wyjątkowej sytuacji, jaką był COVID, od 20 lat, tj. od czasu przystąpienia do Unii Europejskiej, idziemy zgodnie z linią trendu, a średnioroczna stopa wzrostu rynku wynosi 14%. Mimo tego nasza skłonność do latania jest ciągle znacznie mniejsza niż na zachodzie. Na jednego Polaka przypada 1,3 podróży lotniczej na rok, podczas gdy w Niemczech czy Francji jest to bliżej trzech podróży rocznie.
Przyjmując, że Polska gospodarka będzie się rozwijała w tempie tylko 2,5% rocznie to przy 25 tys. dolarów PKB per capita w roku 2040 powinniśmy spokojnie osiągnąć wskaźnik na poziomie 2,6 podróży rocznie, a to dałoby rynek na poziomie 100 mln pasażerów rocznie.
Wzrost PKB to jednak nie wszystko. Coraz częściej ostatnio podnoszone są kwestie szybkiego starzenia się społeczeństwa.
To oczywiście ma znaczenie. Jednak warto pamiętać, że za 20 lat współczesny 45-latek będzie w Polsce „seniorem” i żył dłużej, z większą otwartością do latania niż obecny 65- czy 70-latek. Po drugie, możemy przyjąć, że – mimo kryzysu demograficznego – do tego czasu będziemy nadal mieli jakieś 35 mln mieszkańców. Otwarte pozostaje też pytanie o skalę migracji. Te czynniki będą miały wpływ raczej na decyzję o ewentualnej rozbudowie nowego lotniska. Już teraz widzimy, że potrzebujemy portu pozwalającego na obsłużenie 35-40 mln pasażerów. Poza tym to ma być lotnisko hubowe, czyli zapewniające możliwość wygodnych przesiadek i z założenia obsługujące wielu pasażerów spoza Polski.
Każde państwo, które chce się rozwijać i budować silną gospodarkę potrzebuje łączności ze światem, potrzebuje lotniczego connectivity. Bez tego nie będziemy w stanie pozyskiwać inwestycji zagranicznych, a nasze firmy nie będą poszerzać obecności na innych rynkach. Tu nie chodzi tylko o prestiż i soft power, czego pomijać nie wolno, ale przede wszystkim o twardy biznes. Bez connectivity nie ma rozwoju. Bez własnego silnego przewoźnika lotniczego zakorzenionego w efektywnym lotniczym hubie, nie zapewnimy optymalnego skomunikowania Polski ze światem. Tego nie da się osiągnąć w systemie point-to-point.
Posłużę się tylko jednym przykładem: bez rozwoju połączeń lotniczych pomiędzy Polską a Koreą nie byłoby takiego zacieśnienia współpracy gospodarczej. W 2015 eksport z Polski do Korei wynosił 692 mln USD. Połączenie lotnicze otworzyliśmy pod koniec 2016, a w 2021 eksport wyniósł już 1,27 mld USD. Teraz LOT uruchamia kolejne połączenie z Wrocławia do Seulu. To pokazuje, jak ważne jest lotnictwo dla największych światowych korporacji.
Czy w Polsce mamy jednak dogodne warunki do tego, żeby stworzyć efektywny hub?
Zdecydowanie tak. Mamy bardzo dogodne połączenie w centralnym punkcie Europy Środkowo-Wschodniej i sami jesteśmy dużym rynkiem. To już bardzo dobra podstawa. Już teraz LOT pozyskuje wielu pasażerów z Litwy, Łotwy, Estonii, Czech, Słowacji, Węgier czy Rumunii. Dla wielu pasażerów z tych państw poruszających się w ramach regionu to Warszawa jest głównym punktem przesiadkowym i przypada na nią 40-50% ruchu wewnątrz regionu.
Już teraz LOT zapewnia wygodne połączenia z całego regionu do Stanów Zjednoczonych i Kanady. Ta oferta oczywiście powinna być rozbudowywana i pozyskiwani powinni być nowi pasażerowie z Bliskiego Wschodu (Izrael, Liban, Egipt), Kaukazu, czy Azji Centralnej. Te wszystkie państwa LOT może obsługiwać mniejszymi samolotami wąskokadłubowymi, a to daje mu przewagę nad konkurencją z Zachodu, która w wielu przypadkach musiałaby operować tam maszynami szerokokadłubowymi.
Co więcej, jesteśmy świetnie zlokalizowani do obsługi ruchu z Indii do USA i Kanady. To jest dla nas potencjalnie fantastyczna szansa na pozyskanie dużych potoków pasażerskich. Można tego pomysłu nie traktować poważnie i mówić, że nie mamy większych szans z największymi liniami świata, ale jeśli z tego już teraz ogromnego i stale rosnącego rynku LOT uszczknie 3%, to już będzie sukces i znaczące przychody.
Podróże do Azji są obecnie ograniczone przez zamknięcie trasy syberyjskiej, choć nie jest to problem nie do przeskoczenia – istnieją alternatywne trasy południem lub nad strefą polarną. Ale i bez tego pojawiają się pewne ograniczenia. Wydaje mi się, że obecnie Chiny ze względów politycznych i trudności formalnych nie będą skore do wpuszczania przewoźników europejskich. Na pewno ciągle jest spory potencjał w Japonii, Korei, Singapurze, ale też np. w Wietnamie.
CPK jako hub LOT to nie jest mokry sen planisty siatki połączeń lotniczych. W tym roku LOT wróci do rekordowych przewozów na poziome ok. 10 mln pasażerów, z których znaczna część będzie korzystała z Lotniska Chopina. W stołecznym porcie już teraz ok. 30% wszystkich pasażerów to pasażerowie transferowi. To jest bardzo dobry wynik zbliżony do poziomu Amsterdamu. Jeśli mówimy o tym, że na CPK będą się przesiadali pasażerowie ze Skandynawii lecący na Bliski Wschód czy z Izraela lub Indii do Europy Zachodniej czy Stanów Zjednoczonych, to to nie są jakieś fantasmagorie tylko to, co już na mniejszą skalę się dzieje. LOT tych podróżnych już w Warszawie obsługuje i mógłby to robić na znacznie większą skalę gdyby nie ograniczona przepustowość.
Oczywiście, moglibyśmy świadomie zrezygnować z tej szansy rozwojowej jaką mamy w regionie, ale to moim zdaniem byłoby nieracjonalne i zwyczajnie szkodliwe dla Polski.
Czyli CPK powinno stać się bazą dla LOTu i zapewnić mu możliwości dalszego rozwoju?
Dokładnie tak, ale to oczywiście nie wyklucza dopuszczenia na większą skalę do tego lotniska innych dużych przewoźników. Co więcej, patrząc na to jak zmienia się rynek, możemy zakładać, że pojawią się na nim jacyś zupełnie nowi przewoźnicy.
To, czego bym się nie spodziewał to dużej liczby linii niskokosztowych latających z nowego lotniska – dla nich będzie to zapewne zbyt drogie. Tutaj moim zdaniem spore szanse w rywalizacji z Modlinem, który został zdominowany przez Ryanair ma nieco wyśmiewane lotnisko w Radomiu. Nie będzie dla mnie zaskoczeniem jeśli Wizz Air lub inny low-cost zadomowi się na nim w najbliższych latach na dobre.
Jeśli tak istotne dla rozwoju LOT jest zapewnienie wygodnych przesiadek i ruch tranzytowy to czy możliwa byłaby jego realizacja w oparciu o koncepcję duoportu?
Ten pomysł to jest jakaś zupełna aberracja. Nie do końca rozumiem nawet dlaczego ktoś może uważać, że takie rozwiązanie umożliwi rozsądne przesiadki – nikt nie będzie chciał tak latać! To jest zabicie idei hubu. Jest dla mnie nie do pomyślenia, że pasażer z Indii czy Libanu miałby polecić do Modlina a potem taksówką czy pociągiem jechać na Chopina i kontynuować podróż. To nie może się udać i nie będzie funkcjonować. Nie ma connectivity bez porządnego hubu i tu nie ma z czym dyskutować.
To może warto rozbudować Chopina?
O tym, jak wycisnąć więcej pasażerów z lotniska na Okęciu myśli chyba każdy zarząd portu i każdy zarząd LOT. Ruch na lotnisku Chopina jest ograniczony do 600 operacji w ciągu doby i ten limit był już osiągany w szczycie sezonu letniego w roku 2019. Do tego należy dodać maksymalne limity operacji na danym pasie i widzimy, że w falach przylotowych czy wylotowych już teraz na Chopinie brakuje przepustowości.
Musimy także pamiętać o tym, że Lotnisko Chopina jest małe – to jeden z najmniejszych powierzchniowo portów w Europie i możliwości jego rozbudowy są bardzo ograniczone. Dla porównania w Warszawie mamy 880ha, paryskie lotnisko Charles de Gaulle zajmuje 3000ha zaś nowe lotnisko w Istambule aż 7000ha.
Często mówiąc o rozbudowie Chopina, osoby nie znające branży myślą o samym terminalu, ale to tylko jeden z wielu elementów. W rzeczywistości na przepustowość lotniska wpływa jednak wiele czynników. To oprócz pojemności samego terminala i dopuszczonej liczby operacji lotniczych, także liczba startów i lądowań w ciągu godziny czy 15 minut, godziny operowania portu (tzw. core night), przepustowość strefy non-Schengen, wydajność sortowni bagażu (za mała do obecnych potrzeb i przestarzała), liczba stanowisk postojowych i stanowisk do odladzania, czy nawet zdolność do dostarczania odpowiedniej ilości paliwa czy na końcu hangarów, w których można by utrzymywać bazującą na miejscu flotę. Na inwestycje w te wszystkie elementy i pojawiające się ciągle nawet większe postulaty, łącznie z budową równoległego pasa zwyczajnie nie ma już miejsca.
Były jednak podejmowane próby „wyciśnięcia” dodatkowej przepustowości z portu.
W latach 2017-2018, kiedy pracowałem jeszcze w LOT, próbowaliśmy przekonać władze, że na lotnisku w Warszawie potrzebne są ograniczone inwestycje, które pozwolą na poprawę sytuacji. Naszym postulatem było m.in. wydłużenie pirsu południowego w stronę dawnego terminala „Etiuda” i dodanie przy nim kilku gate’ów oraz rozbudowa płyty postojowej u progu pasa 29 i budowa dodatkowego hangaru.
Szacowany koszt tych inwestycji wynosił do 3 mld zł, ale nie było pewności co do tego, że te koszty zwrócą się przed otwarciem CPK, które miało być gotowe w 2027 r. Później ten pomysł ostatecznie upadł wraz z pandemią COVID-19.
Moglibyśmy wrócić teraz do tych pomysłów i wydać miliardy na przebudowę Chopina oraz kolejne na budowę nowego pasa i przebudowę układu drogowego, ale stracimy na to dekadę, a efekt będzie marny i prowizoryczny. Na końcu i tak się okaże, że potrzebujemy nowego lotniska.
Nie można również zapominać o ograniczeniu liczby operacji w ciągu doby. Ewentualna zmiana limitu 600 operacji na dobę wiązałaby się ze zmianą Obszaru Ograniczonego Użytkowania portu lotniczego, a to otworzyłoby kwestię odszkodowań hałasowych dla mieszkańców okolicznych dzielnic. To są potencjalnie grube miliardy złotych. Podnoszony przez niektórych argument o nowoczesnych, cichszych samolotach nie znajduje pokrycia w realnych pomiarach hałasu wykonywanych w różnych punktach miasta.
LOT miał jednak rosnąć w oczekiwaniu na CPK. Co mógł w takiej sytuacji zrobić? Uciec do portów regionalnych?
LOT musi wykorzystywać każdą szansę na pozyskanie nawet pojedynczego slotu na Lotnisku Chopina, to jest do zrobienia i koledzy radzą sobie z tym dobrze, ale oczywiście nie da się tak działać na dłuższą metę. Co do portów regionalnych, to poza budowaniem siatki dowozowej LOT może szukać potencjalnie interesujących kierunków – tak jest np. z lotami z Rzeszowa i Krakowa do USA czy ostatnio uruchomionym połączeniem z Wrocławia do Seulu.
Chcę przy okazji nadmienić, że mitem jest twierdzenie, że istnienie CPK zagrozi istnieniu portów regionalnych. Wprost przeciwnie, dzięki istnieniu dużego hubu lotniczego 40 minut lotu od danego portu, przy 4-6 lotach dziennie, connectivity regionów znacznie się poprawi. Nie zapominajmy też, że lotnicze połączenia krajowe stanowią pojedynczy procent rejsów z polskich lotnisk regionalnych, a zatem nawet ich całkowite zniknięcie (w co absolutnie nie wierzę) nie byłoby istotnym ciosem dla tych portów.
Mamy jeszcze Modlin.
Tak, ale w tym porcie obowiązuje limit 66 operacji na dobę, a samo lotnisko jest otoczone niemal z każdej strony terenami Natura 2000 i rezerwatami przyrody. Modlin można oczywiście można rozbudować, ale jakim kosztem i po co to robić? To jest w mojej ocenie zrobienie wielkiego prezentu liniom Ryanair.
Zwróciłbym też uwagę na to, że stawki opłat za pasażera jakie wnosił w ostatnich latach ten przewoźnik były bardzo niskie, tzn. 5 złotych od pasażera, a sam port ciągle znajdował się permanentnie pod kreską. Teraz opłaty mają wzrosnąć, ale i tak nie będą specjalnie wysokie, np. za każdego pasażera przewiezionego ponad to, co ma obecnie, Ryanair płaciłby całe 6 złotych. Ryanair będzie mógł cieszyć się tą zniżką wolumenową, podczas gdy każdy nowy przewoźnik płaciłby na początku kilkukrotnie więcej. To zniechęca innych przewoźników do otwierania połączeń w Modlinie.
Nawet jeśli uznamy, że rozbudowa Chopina czy duoport nie będą uzasadnione i jednak powstanie CPK, to czy w dobie postępującej konsolidacji na rynku lotniczym LOT będzie w stanie się utrzymać?
Konsolidacja wydaje mi się nieco większym straszakiem niż to jest w rzeczywistości. Mówi się o niej w branży w Europie od lat, ale ten proces nie idzie tak szybko i nie jest tak głęboki jak w USA, gdzie mamy w zasadzie pięciu dużych przewoźników. Europa ma swoją charakterystykę i wielu państwom trudno będzie zrezygnować z posiadania własnych przewoźników ze względów gospodarczych i politycznych.
W naszym regionie żyje 180 milionów ludzi, którzy latają w przybliżeniu raz w ciągu roku. Za 20 lat mieszkańców będzie może nieco mniej, ale będą bogatsi i będą latać częściej – to w praktyce oznacza ok. 400 mln pasażerów do zagospodarowania. LOT powinien postawić na wzrost bazujący na rosnącej fali popytu w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej oraz na budowie atrakcyjnych połączeń transferowych dla pasażerów z Indii, Bliskiego, Wschodu, Kaukazu i Azji Centralnej. Jeśli będzie mógł skorzystać z nowego lotniczego hubu, jak projektowane CPK, powinien tę szansę na sukces wykorzystać. Oczywiście, że będzie tu się pojawiała konkurencja z Lufthansą, KLM, Turkish Airlines czy przewoźnikami znad Zatoki, ale dla nich nasz region nigdy nie będzie priorytetowy.
Od zakończenia wyborów przyszłość CPK budzi ożywione dyskusje. Maciej Lasek, poseł na Sejm z ramienia Koalicji Obywatelskiej, jest przekonany, że
nowe centralne lotnisko nigdy nie powstanie. – Nic nie wskazuje na kontynuowanie prac części lotniczej.
Odblokowany zostanie rozwój Modlina i odkurzone zostaną plany rozbudowy Okęcia – uważa z kolei Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Posłowie KO Michał Szczerba i Dariusz Joński apelują z kolei o audyt w sprawie budowy CPK.
Poznaliśmy również stanowisko Radosława Kantaka, członka zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych oraz
Sebastiana Mikosza, byłego prezesa PLL LOT i Kenya Airways,
Grzegorza Polanieckiego, dyrektora generalnego Enter Air,
Michała Kaczmarzyka, prezesa linii Buzz zależnej od Ryanaira, a także
Anny Midery, prezeski portu lotniczego Łódź,
Dariusza Kusia, byłego prezesa portu lotniczego Wrocław oraz
posłanki partii Razem Pauliny Matysiak i nawet
Donalda Tuska.
Zapisz
się do newslettera:
