Marzenia naszego kraju o tym, by zaistnieć w łańcuchu wartości branży półprzewodników mogą być zastopowane brakiem odpowiedniej infrastruktury transportowej z jakością oferowaną przez najlepsze huby lotnicze lub koleje dużej prędkości. Ryzyko jest tym większe, iż infrastruktura transportowa jest na szczycie listy warunkującej decyzję o planowaniu zakładów produkcyjnych, wynika z wypowiedzi władz m. in. spółki TSMC.
Jak ważna jest infrastruktura transportowa dla gospodarek starających się o inwestycje z branży półprzewodników? jeśli słuchać się przedstawicieli największych producentów, takich jak Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) jest wręcz kluczowa, co potwierdzają doświadczenia producenta związane z trudną ekspansją w Arizonie oraz przygotowania do otwarcia zakładów produkcyjnych w Dreźnie. Jeśli Polsce zależy na tym, aby zaistnieć w łańcuchu wartości półprzewodników, warto by głos przedstawicieli branży hi-tech był słyszany w trwającej właśnie powyborczej dyskusji o przyszłości projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) oraz kolei dużej prędkości (KDP).
Arizona zmusza do myślenia
Dla obserwatorów branży półprzewodników przykładem firmy, która odniosła sukces na rynkach światowych jest Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, znana powszechniej pod skrótem TSMC. Jej droga od powstania w 1987 r. do obecnego statusu giganta wytwarzającego 90 proc. najbardziej zaawansowanych chipów na świecie jest historią sukcesu, który powtórzyć chce wiele krajów na świecie. Przez długie lata nieomal cała produkcja TSMC koncentrowała się na Tajwanie, gdzie istnieje szereg zakładów produkcyjnych (Fab) wytwarzających chipy, jak również światowe centrum rozwojowe (R&D).
Kilka lat temu, z wielu powodów, w tym w wyniku silnych zabiegów Stanów Zjednoczonych, zapadła decyzja o stworzeniu nowych zakładów produkcyjnych poza granicami Tajwanu, w tym w mieście Phoenix w Stanach Zjednoczonych. Dla władz TSMC budowa nowego zakładu produkcyjnego za granicą, który to proces napotykał wiele przeszkód i opóźnień, była wyjściem poza strefę komfortu i zmierzenia się z nowymi czynnikami i wyzwaniami, pozwalającymi świeżym okiem spojrzeć na to, co stanowi o fundamencie sukcesu zakładów produkcyjnych na Tajwanie.
Morris Cheng, 92-letni legendarny założyciel TSMC nie ma wątpliwości, iż jednym z trzech głównych fundamentów rozwoju branży hi-tech na Tajwanie jest to, czego brakuje Arizonie -
obecność Taiwan High Speed Rail (THSR) czyli tajwańskiej kolei dużej prędkości doskonale wpisującej się w filozofię działalności TSMC, stanowiącej rdzeń jej sukcesu. O czym dokładniej mówi Cheng?
KDP wspiera rewolucję Chenga
Zakładając w porozumieniu z rządem Tajwanu firmę TSMC Morris Cheng nie był osobą nieznaną branży, wręcz przeciwnie, po 25 latach pracy w amerykańskiej firmie Texas Instruments określany był jako “Ojciec chrzestny branży półprzewodników.” Jego pozycja i doświadczenie pozwoliły mu spojrzeć przenikliwym okiem na praktyki biznesowe panujące w branży i zaproponować nowatorskie rozwiązanie, stojące w przeciwieństwie do ówcześnie obowiązującego modelu.
Do czasu powstania TSMC, standardem w branży półprzewodników była wertykalna integracja produkcji, oznaczająca iż pojedyncza firma stała za całym łańcuchem wartości półprzewodników z fazami projektowania, wytwarzania, oraz montażu i testowania (ATP), pilnie strzegąc swojej wiedzy i sekretów. To, co zaproponował Cheng było prawdziwą rewolucją - horyzontalny model integracji, w którym TSMC odpowiadało głównie za stanowiącą największe wyzwanie fazę wytwarzania oraz ATP. “Wygrywamy razem z naszymi klientami, tworząc z nimi długoterminowe i trwałe relacje” brzmi motto tajwańskiego producenta, który przez lata zdobył zaufanie największych gigantów branży hi-tech, takich jak firmy Apple, powierzającej TSMC produkcję procesorów do swoich urządzeń.
Współpraca z dostawcami najnowszej technologii na świecie prócz oczywistych korzyści przynosi również wielkie wyzwania - mówimy w końcu o najbardziej zaawansowanym procesie produkcji w historii ludzkości, w którym rozmiary wytwarzanych produktów mierzy się w atomach. Pracownicy TSMC muszą wciąż poszerzać swoją wiedzę, oraz pozostać otwartymi na nowe wyzwania, dlatego przyjęto iż standardem jest nadzorowanie przez nich kilku projektów na raz, umożliwiając transfer doświadczenia oraz posiadanie świeżego spojrzenia na potencjalne problemu.
Tu pojawia się rola KDP - umożliwia ona armii 1-2 tys. inżynierów TSMC szybkie przemieszczanie się pomiędzy zakładami produkcyjnymi rozsianymi po Tajwanie, tak by efektywnie pracować nad nadzorowanym przed siebie projektami. Możliwość ta jest tak ważna dla spółki, iż
Cheng zaliczył obecność THSR jako jeden z trzech fundamentów sukcesu branży hi-tech na Tajwanie, co nie powinno dziwić - jakiekolwiek przedłużenie czasu dojazdu sowicie opłacanych inżynierów TSMC pomiędzy zakładami produkcyjnymi przekłada się na mniejszą wydajność operacyjną spółki, która w 2022 r. osiągnęła ponad 34 mld dolarów przychodu.
Drezno słucha i zapewnia
Wydaje się, że doświadczenia z Arizony utwierdziły firmę TSMC co do konieczności upewnienia się, że przyszłe miejsca inwestycji będą oferowały infrastrukturę transportową najwyższej klasy. Dotyczy to również oficjalnie planowanych i wcześniej ogłoszonych inwestycji, takich jak European Semiconductor Manufacturing Co. w Dreźnie, joint-venture pomiędzy TSMC oraz Bosch, Infineon Technologies i NXP, w której tajwański producent będzie posiadał 70 proc. udziałów. Zgodnie z planami budowa fabryki ma się rozpocząć w drugiej połowie przyszłego roku, podczas gdy rozpoczęcie produkcji chipów 12nm, 16nm, 22nm and 28nm ma ruszyć w 2027 r.
W lutym tego roku Dirk Hilbert, prezydent Drezna oraz Oliver Schenk, minister stanu odwiedzili siedzibę TSMC by rozmawiać o tym, jak spełnić potrzeby tajwańskiego giganta. W rozmowach poruszane były kwestie opóźnień inwestycji w Arizonie i płynących z nich wniosków, strona TSMC wyrażała swoje obawy m. in. dotyczące kwestii transportowych,
przyznaje Hilbert w rozmowie z Centralną Agencją Informacyjną Tajwanu.
Prezydent Drezna zapewniał, iż jego miast posiada dobrą sieć transportową pozwalającą TSMC na łączność z innymi krajami Europy drogą powietrzną, koleją oraz transportem kołowym. Drezno planuje wybudowanie sieci autobusowej koło powstającego zakładu produkcyjnego TSMC, dowożącej pracowników do nowego miasta, oraz rozważa przedłużenie sieci tramwajowej do fabryki TSMC.
Łańcuchy dostaw jak żadne inne
Rewolucyjny, horyzontalny model integracji produkcji Chenga nie zdefiniował jedynie modelu korzystania z talentu pracowników ciągle podnoszących swoje kwalifikacje, dla których doskonały transport publiczny jest konieczny do efektywnego przemieszczania się pomiędzy zakładami produkcyjnymi i centrami rozwoju. Model miał równie fundamentalne znaczenie w określeniu, jak wyglądają współczesne łańcuchy dostaw branży półprzewodników.
“W przypadku branży półprzewodników globalny łańcuch dostaw umożliwiający wspomniany postęp technologiczny jest niezwykle złożony. Niektóre firmy odgrywają różnorodny zestaw ról, inne są wysoce wyspecjalizowane, ale żadna pojedyncza firma – a właściwie żaden kraj – nie jest obecnie w stanie wewnętrznie pełnić wszystkich ról w łańcuchu dostaw wszystkich typów półprzewodników wymaganych w nowoczesnej gospodarce” czytamy w raporcie Center for Strategic & International Studies (CSIS).
Konieczność współpracy międzynarodowej wymusza istnienie zaawansowanych łańcuchów dostaw. Tajwan odgrywa znaczącą rolę w produkcji z 25,4 proc. udziału w światowym rynku materiałów do produkcji płytek w roku 2022, co stanowi największy udział wśród wszystkich uczestników rynku, według danych dotyczących rynku materiałów (MMDS), oraz w fazie ATP.
Jednocześnie Tajwan, zgodnie z danymi TechInsights z 2023, z zaledwie 0,4 proc. udziałem w rynku sprzętu do produkcji półprzewodników (MŚP) w 2021 r. jest jednym z największych nabywców sprzętu produkcyjnego. Według raportu CSIS w 2021 roku na świecie Tajwan był jednym z największych nabywców sprzętu do produkcji półprzewodników (SME), którego łączna wartość zakupów przekroczyła 24 mld USD, przy czym największy import pochodził z Ameryki Północnej (9,2 mld USD), Japonii (6 mld USD), Korei Południowej (0,16 mld USD) i reszty świata (8,8 mld USD), w tym Holandii, siedziby firmy ASML, jednego z graczy dominujących na światowym rynku MŚP. Przemysł tajwański jest także dużym importerem materiałów i chemikaliów stosowanych w procesie produkcyjnym.
Wielkie wyzwanie dla przewoźników cargo
Wszystkie te dane najlepiej obrazują wartość produktów transportowanych w łańcuchu dostaw tylko w obrębie odcinka obsługującego branżę na Tajwanie. Zapewnienie bezpiecznego transportu tego cennego ładunku to pierwszy krok w złożoności procesu obsługi dostaw,
o czym mówią w rozmowie z magazynem Orient Aviation linie lotnicze China Airlines oraz EVA Air, blisko współpracujące z branżą półprzewodników.
Nasze powszechne wyobrażenie o produktach transportowanych w ramach łańcucha dostaw podsuwa nam wizję zajmujących niewiele miejsca płytek oraz chipów, czyli wyrobów końcowych, które mogą być bezpiecznie transportowane pod pokładami samolotów. Przedstawiciele linii lotniczych szybko wyprowadzają nas z tej wizji - dla nich obsługa lotów na rzecz branży półprzewodników oznacza transport ponadgabarytowych maszyn do produkcji. Jak zaznaczają linie China Airlines, to cargo wymaga największej przestrzeni ładunkowej, dlatego ich linie wysyłają do obsługi części tras boeingi 747-400F, czyli największe frachtowce w swojej flocie. Przewoźnik dodaje, że często transport na rzecz branży półprzewodników wymaga ścisłej kontroli temperatury podczas transportu (tzw. zimnych łańcuchów dostaw) oraz specjalnego umieszczania ładunków na pokładzie.
Zarówno China Airlines, jak i EVA Air podkreślają konieczność zapewnienia firmom z branży półprzewodników jak największej elastyczności. Przewoźnicy przyznają, że w gotowi są zaoferować dodatkowe loty, a nawet zaktualizować swój rozkład lotów cargo tak, by dostosować się do cykliczności branży półprzewodników. „Tajwan jest sercem światowego przemysłu produkcyjnego półprzewodników. Tajwan urósł i rozwijał się wraz z pojawieniem się każdej nowej technologii, a my skutecznie i profesjonalnie dostosowaliśmy efektywne rozwiązania transportowe dla tych innowacji” mówią przedstawiciele EVA Air w rozmowie z Orient Aviation.
Linie lotnicze z Tajwanu nie podają dokładnej wartości transportu na rzecz branży półprzewodników. „Przemysł półprzewodników na Tajwanie ma znaczenie globalne. Rozwój branży i modernizacja sprzętu mają jednak charakter cykliczny, dlatego dostawy w branży półprzewodników różnią się w zależności od wielkości rynków regionalnych i udziału w rynku”, mówią przedstawiciele China Airlines.
„Trudno jest określić wielkość całego ładunku lotniczego, którym zarządzamy i który jest przeznaczony specjalnie dla branży półprzewodników. Istnieje również wiele, wiele powiązanych dostaw produktów o wyspecjalizowanych funkcjach niezbędnych dla najnowszych podzespołów elektrycznych, bardzo zaawansowanych maszyn, materiałów chemicznych, innych części, komponentów i nie tylko. Według danych Administracji Lotnisk Tajwanu te produkty stanowiły ponad 45 proc. całkowitego wolumenu przewozów lotniczych w pierwszej połowie 2023 r.” wylicza EVA Air.
TSMC: Potrzebujemy hubów z odpowiednią infrastrukturą
Nie jest tajemnicą, iż również nasz kraj chce stać się ważnym elementem w międzynarodowym łańcuchu dostaw branży półprzewodników, czemu służył m. in.
tegoroczny debiut na ważnej dla branży imprezie SEMICON Taiwan 2023. W tej grze Polska dysponuje bardzo silną kartą przetargową - systemem szkolnictwa zapewniającym dostęp do dobrze wykształconych absolwentów kierunków STEM (nauka, technologia, inżynieria oraz matematyka), w tym z pozytywnie wyróżniającym się na tle innych krajów znacznym udziałem kobiet wśród absolwentów. Dla tych osób z wykształceniem w kierunkach STEM, możliwość rozwoju kariery w branży półprzewodników byłaby wielką szansą życiową, a dla naszego kraju skorzystanie w przyszłości z doświadczenia tych osób jest wielką szansą na rozwój, co dobitnie pokazuje przykład Morrisa Chenga. Uczestnictwo w łańcuchu wartości branży półprzewodników wymaga jednak poczynienia inwestycji w infrastrukturę, w tym infrastrukturę transportową, o czym wprost mówi TSMC.
“Biorąc pod uwagę globalny zasięg TSMC, oczekujemy, że linie lotnicze udoskonalą funkcje węzła cargo w oparciu o charakterystykę i obecną sytuację w różnych regionach” mówi tajwański producent w rozmowie z Orient Aviation, wymieniając elementy hubu wymagane dla zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego: bardziej rygorystyczne kontrole bezpieczeństwa operacyjnego, sprzęt zapobiegający kradzieży i szkolenia w zakresie bezpieczeństwa, poprawa zdolności do ochrony infrastruktury logistyki lotniczej, zwiększenie inwestycji w budowę infrastruktury cargo na lotniskach, np. infrastruktury tzw. zimnych łańcuchów dostaw w celu zapewnienia bezpiecznego transportu produktów półprzewodnikowych.
W czym Warszawa jest gorsza od Lipska czy Budapesztu
Wymogi te spełnia położone 120 km od Drezna, miejsca przyszłej fabryki TSMC, lotnisko Lipsk-Halle, będące czwartym największym hubem cargo w Europie. Port lotniczy dysponujący dwiema drogami startowymi o długości 3600 m, zdolnymi przyjmować największe samoloty frachtowe świata działa przez całą dobę zapewniając elastyczność operacyjną niezbędną dla krytycznych łańcuchów dostaw, a także infrastrukturę zimnych łańcuchów dostaw czy możliwość obsługo towarów niebezpiecznych.
O podobnie rozwiniętej infrastrukturze cargo Warszawa może na razie tylko pomarzyć. Udział naszego kraju w europejskich przewozach lotniczych cargo wynosi około 1 proc., a większość przesyłek lotniczego cargo dla odbiorców w Polsce ląduje w niemieckich portach lotniczych, skąd transportowana jest ciężarówkami. Trudno wyobrazić sobie, by ze względu na bezpieczeństwo transportu czy koszty ubezpieczenia w ten sposób przywożony był do Polski sprzęt do produkcji półprzewodników.
Pod względem transporty frachtu lotniczego nie ustępujemy zresztą tylko naszemu zachodniemu sąsiadowi, ale jesteśmy rozgrywani przez liczące 9,7 mln mieszkańców Węgry. Już w 2021 r.
lotnisko w Budapeszcie obsługiwało dwa razu większe wolumeny cargo niż Lotnisko Chopina.
Przez szereg ostatnich lat, zgodnie z deklaracją ustępujących władz Polski, lekarstwem na brak w naszym kraju lotniska będącego w stanie efektywnie pełnić rolę hubu lotniczego, w tym hubu cargo, oraz na brak kolei dużej prędkości miał być Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Po wyborach prawie pewne wydaje się, że projekt nie będzie kontynuowany w obecnej formie, a wiele wypowiedzi przedstawicieli zwycięskiego obozu politycznego, np. Macieja Laska, sugeruje iż
planowane lotnisko może w ogóle nie powstać. Jako alternatywę dla CPK wymienia się powrót do koncepcji duoportu, czyli dwóch lotnisk obecnie obsługujących Warszawę, tj. Lotniska Chopina oraz portu lotniczego w Modlinie.
Infrastruktura transportowa kraju. Porozmawiajmy.
Ewentualna rezygnacja z budowy CPK w pełnej formie, czy w formie lotniska bliższej planom Centralnego Portu Lotniczego sprzed kilku dekad stawia nas w punkcie wyjścia. Z wypowiedzi TSMC wynika, iż rozwiązanie pod postacią duoportu nieomal na pewno nie zagwarantuje naszemu krajowi uczestnictwa w możliwości ubiegania się o inwestycje tej spółki. Ograniczenia funkcjonowania związane z hałasem, które dotyczą Okęcia lub warunkami lokalizacyjnymi takimi jak mgły czy siedliska ptaków dotykające port lotniczy w Modlinie, a także ograniczone możliwości rozbudowy są czynnikami dyskwalifikującymi te porty z roli przewidywalnych partnerów branży, w której jakiekolwiek opóźnienia przekładają się na gigantyczne straty.
Tak jednoznaczny głos TSMC powinien być bardzo ważny dla debaty o przyszłości infrastruktury transportowej naszego kraju. W wypowiedziach krytykujących CPK lub plany budowy kolei dużej prędkości często pojawiają się wypowiedzi podnoszące wysokie koszty takich inwestycji. Chęć racjonalizacji wydatków i starania o gospodarne wydawanie pieniędzy publicznych zasługują na pochwałę, jednak dla pełnej analizy powinniśmy również postarać się by zmierzyć koszty inwestycji, które nie doszły do skutku z uwagi na niedostatki infrastruktury transportowej, oddalające nas od możliwości partycypowania w najważniejszych projektach.
Innymi słowy, debata o przyszłości polskiego transportu potrzebuje wizji.
Zapisz
się do newslettera:
