Czy w Polsce kolej może zastąpić loty krajowe?

Zieloni lobbują w Bundestagu za zwiększeniem roli kolei. Ich plan na papierze wygląda na dość prosty. Kolej ma zostać wsparta dodatkowym finansowaniem na poziomie ok. 3 mld euro rocznie, zaś paliwo lotnicze obłożone dodatkowymi opłatami. Wszystko to ma sprawić, że tańsze niż samoloty szybkie pociągi będą chętniej wybierane przez pasażerów niż lot na trasach krajowych. Wszystko oczywiście dla dobra środowiska. 

Pomysł nie jest nowy. Wysoka świadomość ekologiczna mieszkańców Szwecji powoduje zjawisko zwane flygskam – wstyd przed lataniem. Szwedzi wolą jechać dłużej, a często i za większe pieniądze pociągami niż lecieć samolotami operującymi pomiędzy szwedzkimi lotniskami. Ostatnio część parlamentarzystów francuskich optowała za wprowadzeniem całkowitego zakazu lotów wewnątrzpaństwowych. Choć pomysł nie spotkał się z poparciem rządu, to władze w Paryżu zdecydowały się na opodatkowanie podróży tzw. „ekopodatkiem”.  

Kolej wygrywa „na każdym polu” 

Kolej ma na większości trasach krajowych, a więc w przypadku  państw europejskich odległości do ok. 350 czy 400 km, znaczącą przewagę nad lotnictwem. Korzystanie z pociągu jest przeważnie o wiele łatwiejsze i nie wymaga tak dużo zachodu jak wyprawa na lotnisko. – Nowoczesna kolej wygrywa z samolotem niemal na każdym polu. Jest tańsza, przejazdy są co najmniej konkurencyjne czasowo, oferuje wyższy komfort podróży (np. więcej miejsca na nogi), umożliwia przewóz większego i wliczonego w cenę bagażu. Nie bez znaczenia są znacznie prostsze procedury bezpieczeństwa, brak kontroli osobistej przed podróżą – na lotniskach to miejsce, które generuje wśród pasażerów największy dyskomfort – zauważa Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityki Insight.  

Dodaje przy tym, że nie można zapominać o rozbudowanej ofercie gastronomicznej oraz dostępie do internetu. Na pokładzie samolotu można wprawdzie zjeść, ale ciepłe posiłki na lotach krajowych są rzadkością, a dostęp do internetu, nawet gdy jest on zainstalowany, możliwy tylko przez krótką część lotu.  W wielu państwach dla pasażerów spore znaczenie ma też argument ekologiczny – kolej wybierana jest bowiem ze względów środowiskowych, nawet jeśli jest wiąże się to z pewnymi wyrzeczeniami. 

Problem ostatniej mili 

Dla większości pasażerów jednym z najważniejszych czynników decydujących o wyborze danego środka transportu jest czas podróży. W przypadku lotu jest on przeważnie krótszy niż przejazd pociągiem, ale jeśli liczymy odpowiednio od dworca do dworca oraz z lotniska na lotnisko. Czas podróży z domu czy biura do miejsca docelowego może już wyglądać zupełnie inaczej.

– Lotnictwo, z racji bardzo rzadko rozmieszczonej infrastruktury i konieczności jeszcze większej koncentracji ruchu w jeszcze większym stopniu napotyka na problem ostatniej mili. Charakter podróży lotniczych, w tym np. konieczności dotarcia na lotnisko z większym bagażem skłania jednak pasażerów do wybierania dojazdu indywidualnego – własnym lub wypożyczonym samochodem albo taksówką. Problemem jest tu również bardzo niska elastyczność systemu wynikająca ze sztywnego przypisania biletu do godziny odlotu. Jeśli zawiedzie którykolwiek z elementów dojazdu i spóźnimy się na samolot to podróż dramatycznie drożeje albo staje się wręcz niemożliwa. Konieczność dotarcia na wyznaczoną godzinę również skłania do wybierania samochodu – zauważa Jakub Majewski, prezes zarządu fundacji Pro Kolej.

To wszystko wydłuża czas podróży i często generuje także dodatkowe koszty. Nakładają się na to jeszcze różnego rodzaju procedury i kontrole, których na kolei nie uświadczymy. Utrudnione są również przesiadki. – Przy dobrym zaplanowaniu architektury dworców i rozkładów, pasażer może przesiąść się z pociągu do autobusu w 5 minut. W samolotach to niemożliwe z uwagi na czasochłonność kontroli bezpieczeństwa, odbioru bagażu czy samą architekturę lotnisk – mówi Sipiński. Zauważa jednak przy tym, że i tutaj lotnictwo zyskuje wraz z wydłużaniem dystansu jaki mam do przebycia.  – W przypadku przesiadek daleko- i średniodystansowych, a nie tylko w obrębie miasta, lotniska korzystają na położeniu poza miastami, dzięki czemu autobusy czy pociągi szybciej mogą znaleźć się na trasie – dodaje. 

Łatwość wyboru różnych środków transportu, o którą zwłaszcza w mniejszych ośrodkach zdecydowanie łatwiej m.in. ze względu na umiejscawiane blisko siebie dworce kolejowe i autobusowe daje przewagę naziemnym środkom transportu. – Kolej dalekobieżna jest gałęzią transportu przygotowaną do obsługi dużych potoków podróżnych z duża częstotliwością. Podobnie jest w aglomeracjach miejskich. Jeśli chodzi o dotarcie do mniejszych miejscowości to tam gdzie jest rozwinięty system kolei regionalnych można to robić w oparciu o krótsze składy i rozrzedzenie taktu np. do dwóch godzin. Tam gdzie linii kolejowych nie ma potrzebne są autobusy i busy. We wszystkich przypadkach uzupełnieniem systemu powinny być parkingi dla samochodów i rowerów oraz wygodne, bezpieczne ciągi piesze prowadzące do przystanków komunikacji publicznej – wyjaśnia Majewski.

Ostrożnie z podatkami

Eksperci zwracają także uwagę na poruszane już przez parlamenty niektórych państw europejskich kwestie podatkowe. – Pomysły na ograniczanie transportu lotniczego na krótkich dystansach pojawiają się w kolejnych krajach Europy nieprzypadkowo. Równolegle z argumentami ekologicznymi wśród powodów wymienia się również kwestie uczciwej konkurencji. Paliwo lotnicze jest bowiem wyłączone z obciążeń podatkowych takich jak akcyza czy VAT. Dzięki temu tankowanie samolotu jest o połowę tańsze niż lokomotywy, autobusu czy ciężarówki – podkreśla Majewski.

– Opodatkowanie lotnictwa co do zasady słabo się sprawdza i zwykle obniża konkurencyjność gospodarki. Nie ulega jednak wątpliwości, że obecnie sektor lotniczy w zbyt małym stopniu uwzględnia koszty zewnętrzne związane z emisjami czy kosztami pracy. Przykładowo, w systemie handlu emisjami ETS aż 85% zezwoleń na emisję dla lotnictwa jest przydzielanych za darmo. Jednak ryczałtowy podatek uzależniony np. jedynie od długości trasy to złe wyjście. Należy szukać rozwiązań, które zachęcą linie do wykorzystywania bardziej ekologicznych samolotów. Nie można zapominać, że europejskie linie lotnicze, a więc też europejska gospodarka, konkurują z przewoźnikami z Rosji, Turcji, Bliskiego i Dalekiego Wschodu, gdzie regulacje środowiskowe są jeszcze luźniejsze – uważa Sipiński. 

W Polsce nie tak różowo

W Polsce na te wszystkie kwestie musimy jeszcze nałożyć rozważania o stanie naszego transportu publicznego oraz energetyki. Ostatnie lata przyniosły znaczne ograniczenie transportu autobusowego w regionach. Śmierć pekasów oznacza, że dla wiele osób nie ma nawet możliwości dojechania autobusem i koleją do innego miasta – jeśli blisko nie ma dostępu do transportu, to naturalnym jest wybór własnego auta i podróż nim lub jeśli mówimy o długim jak na polskie dystansie także samolotem. Oferta kolej w połączeniach pomiędzy największymi miastami jest wprawdzie lepsza i stale przybywa pasażerów jednak na wielu dystansach PKP Intercity nie jest w stanie zapewnić punktualności i konkurencyjnego wobec lotu czasu przejazdu czy wystarczająco przyjaznego dla użytkownika rozkładu jazdy. Wszystko to oznacza, że konkurencyjność naszej kolei jest stosunkowo niższa niż w innych państwach. 

– Przewrotnie mówiąc projektem prowadzącym do systemowej likwidacji lotów krajowych jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jeśli wszystkie główne miasta w kraju zostaną skomunikowane z dużym portem lotniczym systemem szybkich pociągów, kursujących co najmniej raz na godzinę, nie będzie sensu utrzymywania dalej połączeń na dystansach 300-400 km. Pytanie tylko, czy i kiedy komponent kolejowy doczeka się pełnej realizacji – zauważa prezes Pro Kolej. 

O ile kwestia wykluczenia transportowego w ostatnim czasie weszła do głównego dyskursu politycznego i pojawiły się deklaracje oraz pierwsze ustawy, które mają z tym zjawiskiem walczyć, o tyle kwestie ekologiczne pozostają na marginesie rozważań. Takie wydarzenia jak wycinka w Puszczy Białowieskiej czy budowa przekopu przez Mierzeję Wiślaną budzą wprawdzie zainteresowanie i opór wielu osób, ale na co dzień zainteresowanie ekologią jest ciągle niski. 

Do tego dochodzi także aspekt źródeł, z których pozyskiwana jest energia elektryczna napędzająca kolej. U nas jest to niemal w całości węgiel, którego wydobycie i przerób ma negatywne skutki dla środowiska. W Norwegii, Szwecji, Niemczech, Francji czy w Wielkie Brytanii dominuje energia ze źródeł odnawialnych i atomu. 

CPK zmieni rynek. Lotów krajowych będzie mniej 

W ramach rządowej Koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) ma zostać wybudowanych ok. 1,6 tys. km nowych linii. Pierwsze 140 km powstanie jako tzw. etap zero, który powinien być gotowy przed uzyskaniem przez Port Lotniczy Solidarność zdolności operacyjnej. Chodzi tu przede wszystkim o trasę Warszawa – CPK – Łódź i łącznik CMK z CPK w ramach fragmentu CMK Północ. W dalszej kolejności budowane mają być „szprychy”, dzięki którym możliwe ma być stworzenie systemu kolejowych przewozów pasażerskich obejmujących wszystkie regiony kraju, którego głównym węzłem będzie CPK. 

– Dzięki wybudowaniu układu „szprych” największe miasta w kraju znajdą się w zasięgu dojazdu pociągiem do CPK w czasie nie dłuższym niż 2,5 godz. Docelowo chcemy dążyć to skrócenia tego czasu do 2 godz., co w sposób skokowy poprawi standard podróży koleją w Polsce. Taka sytuacja, która powinna mieć miejsce w perspektywie lat 30., rzeczywiście może zmniejszyć zapotrzebowanie na krajowe podróże lotnicze. Co jednak istotne, o ich utrzymaniu bądź nie zdecydują mechanizmy rynkowe, np. jakość oferty kolejowej i preferencje pasażerów – wyjaśnia Konrad Majszyk, dyrektor PR i komunikacji CPK. 

Majszyk podkreśla, że założenie jest takie, że wewnątrzkrajowe połączenia lotnicze będą utrzymywane między CPK a miastami, których obsługa transportem kolejowym i drogowym będzie przegrywała konkurencję z lotniczym. – W szczególności dotyczyć to będzie Szczecina i Rzeszowa (tego drugiego w początkowym okresie funkcjonowanie CPK), dla których transport kolejowy nie będzie w stanie zapewnić dwugodzinnego czasu połączenia z CPK. Na zasadzie komercyjnej utrzymywana będą również lotnicza oferta między CPK a portami regionalnymi, w których mimo istnienia połączeń kolejowych z CPK występował będzie popyt na połączenia lotnicze (zwłaszcza o charakterze przesiadkowym) – dodaje przedstawiciel CPK.