Danił: Modlin można rozbudować do 2027 r.

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Jaki jest Pana pomysł na obsługę lotniczą aglomeracji warszawskiej w najbliższych kilkunastu latach?

Marcin Danił, rada nadzorcza Portu Lotniczego Warszawa-Modlin: Skoro odmawiamy przewoźnikom slotów na Lotnisku Chopina, już dawno powinniśmy byli przystąpić do jego tymczasowej rozbudowy. Docelowo umożliwiłoby to przyjmowanie ok. 28 mln pasażerów rocznie – ale pod warunkiem idealnie równego rozłożenia ruchu w każdej godzinie, co w portach lotniczych się nie zdarza. Realnie możliwe jest ok 25 mln pasażerów rocznie.

Zakładam, że przez pewien czas będą ścierały się dwie koncepcje. Jeśli CPK będzie budowany – trzeba zdać sobie sprawę, że 2028 rok to nierealny termin. Przebudowa lotniska w Modlinie, gdy mieliśmy wszystkie wymagane zgody, potrwała dwa lata, a kończyliśmy inwestycję jeszcze długo potem. Baranów tymczasem to dziś typowy greenfield. Budowa portu lotniczego z przynajmniej podstawową infrastrukturą kolejową, drogową i parkingową może potrwać ok. 10 lat.

W takim razie już dziś powinniśmy rozbudować Modlin tak, by mógł przyjąć 12 mln pasażerów rocznie, a Lotnisko Chopina – wspomniane 25 mln. Pozwoli to uzyskać jeszcze pewien zapas przepustowości – przypomnijmy, że prognozy IATA i ULC przewidują osiągnięcie wyniku 40 mln pasażerów w aglomeracji warszawskiej dopiero w roku 2040. Dla porównania: w 2023 r. Okęcie i Modlin obsłużyły łącznie 22 mln pasażerów. Rozbudowa obydwu lotnisk zapewni nam komfort: gdyby nawet budowa CPK się opóźniła, nie będziemy tracili pasażerów. Będziemy mogli konsekwentnie budować bazę, by potem przenieść ją do CPK.

Ile kosztowałyby i jak długo by trwały konieczne prace?

W roku 2016 opracowaliśmy koncepcję, według której górna granica rocznej przepustowości przy najszerszym możliwym zakresie rozbudowy Modlina to 50 mln pasażerów. To równowartość maksymalnych prognoz CPK. Wymagałoby to zainwestowania ok. 5 mld zł, a więc o wiele mniej, niż budowa CPK. Zaoszczędzone pieniądze z budżetu państwa można byłoby zaś wydać na inne cele.

Rozbudowa terminala będzie kosztowała, według naszych szacunków, ok. 200 mln zł – po 100 mln na każde z nowych skrzydeł. Wszystkie zgody na tę rozbudowę po obu stronach są już wydane. Pozwoli nam to na zwiększenie przewozów z obecnych 3,5 mln do ponad 5 mln w ciągu 2-3 lat. Pierwszy pasażer mógłby więc skorzystać z efektów pierwszego etapu rozbudowy w roku 2027. Pamiętajmy przy tym, że o przenoszeniu się przewoźników mogą decydować tylko względy ekonomiczne, a nie administracyjne.

Jakie, oprócz terminala, inwestycje byłyby w tym celu konieczne?

Przede wszystkim – nowe płyty postojowe. Już dziś 12 miejsc (z których 2 są zimą wykorzystywane do odladzania) to zbyt mała liczba – chcemy zwiększyć ją w kilku etapach do 24. Podwojenie liczby płyt postojowych to wydatek ok. 100 mln zł. Wybudowanie wszystkich w ramach jednego zadania będzie tańsze, niż ogłaszanie osobnych postępowań na każdą z nich.

Do tego dochodzi konieczność remontu drogi startowej. Padł też pomysł wydłużenia jej z 2500 do 2800 m. To kwestia otwarta – i tak nie uciekniemy od wariantu katowickiego (budowa nowej, 3200-metrowej drogi startowej z drogami szybkiego zejścia i zamiana obecnej w drogę kołowania).

Taka poprawa przepustowości będzie pierwszym krokiem do uzyskania rocznej zdolności przepustowej na poziomie 12 - 20 mln. W tej fazie dodatkowo należałoby wybudować nową drogę startową o długości 3200 m., drugi terminal zintegrowany z istniejącym, rozbudowanym w pierwszym etapie, kolejne płyty postojowe i drogi kołowania. Na tym etapie niezbędny stanie się również terminal cargo wraz z płytą postojową zlokalizowany po północnej stronie drogi startowej. Gdy osiągniemy ten poziom, konieczna stanie się budowa nowego terminala między dwiema drogami startowymi. Dotychczasowe obiekty będą mogły zostać wykorzystane albo do ruchu krajowego, albo czarterowego. Kolejny etap pozwoli natomiast już na obsługę samolotów szerokokadłubowych.

Co z oddziaływaniem takich inwestycji na środowisko?

Sama rozbudowa płyty nie wymagałaby zmiany decyzji środowiskowej. Niezależnie od tego musimy jednak wystąpić o nową decyzję, zakładającą już ruch na poziomie 12 – 20 mln rocznie i odpowiednio do tego dostosowaną infrastrukturę. Decyzja środowiskowa pozwalająca nam na 66 operacji na dobę była wydana, gdy zakładaliśmy ruch na poziomie 1,5 mln pasażerów rocznie. Oddziałujemy na środowisko przede wszystkim poprzez hałas, operacje lotnicze mają też wpływ na ptactwo. Trzeba jednak pamiętać, że nasze oddziaływanie hałasem jest poniżej normy – to efekt bardzo wysokiego tła, na które wpływa choćby pobliska droga szybkiego ruchu S7. Zderzeń z ptakami mamy zaś tyle, co każdy inny port regionalny. Zakładamy więc, że uzyskamy decyzję – choć strefa ograniczonego użytkowania może zostać wtedy zwiększona. Większość związanych z tym spraw już rozwiązaliśmy – czy to poprzez ugody z właścicielami nieruchomości, czy poprzez procesy sądowe. Dziś w okolicach lotniska nie powstają żadne wysokie budynki – zgody na to nie wydaje ULC.

Skąd pochodziłyby środki na sfinansowanie tych inwestycji?

Jeśli dostaniemy zgodę samorządu województwa – będziemy mogli zaciągnąć kredyt w banku. Inwestycja będzie rentowna, więc nie przewidujemy problemów z jego przyznaniem. Szybki rozwój portu pozwoli wprowadzić nowych przewoźników – zarówno niskokosztowych, jak i czarterowych. Są oni bardzo zainteresowani lataniem z Modlina.

Od czego zależałby dokładny zakres prac?

Zasadnicze pytanie brzmi: czy idziemy w stronę 50 mln pasażerów, czy tylko zapełniamy lukę do chwili otwarcia CPK po to, by nie tracić przepustowości? Myślę, że – biorąc pod uwagę konieczność wykonania odpowiednich analiz – bardziej prawdopodobne jest uruchomienie CPK w roku 2040, niż w 2034. Wiemy, że obecny projekt lotniska w Baranowie jest przeskalowany. W zakresie linii kolejowych proponowany jest duży rozmach inwestycyjny z punktem przesiadkowym pod CPK, ale moim zdaniem przyszłość kolei to linie dużych prędkości między dużymi miastami, a linie obsługujące największe lotniska muszą być wydzielone.

W przypadku Modlina jest już zielone światło dla pasażerskiej linii obsługującej Port Lotniczy Modlin, która w dalszej perspektywie może zostać ukryta w tunelu i przedłużona do Płocka i te prace można szybko przeprowadzić. Problematyczne może być jedynie to, że na warszawskiej linii średnicowej brakuje przepustowości.

Jak mógłby podzielić się ruch przesiadkowy po rozbudowie Modlina?

Byłby to tzw. „mały tranzyt”, głównie ekonomiczny. Pasażer spoza Strefy Schengen (która po rozbudowie terminala powiększyłaby się o co najmniej 8 bramek) mógłby przylecieć do nas – i nie wychodząc na zewnątrz, przesiąść się na kolejny lot.

Zgadzam się jednak z opiniami, że ruch tranzytowy powinien odbywać się w obrębie jednego portu lotniczego. Oczywiście zdarzają się pasażerowie przesiadkowi przylatujący do Modlina, dostający się we własnym zakresie na Okęcie i wylatujący stamtąd dalej – ale nie jest to typowy ruch tranzytowy, na którym LOT może budować swój wzrost. Zakładam, że część rejsów zostanie przeniesionych do nas z Lotniska Chopina mimo jego atutów. My nie będziemy czynnikiem decydującym o rozwoju LOT, ale możemy go wspomagać – pozwoli na to linia kolejowa oraz hotel. Jeśli zaś CPK w Barnowie nie powstanie – to realizując koncepcję 50 milionowego lotniska w Modlinie, począwszy od roku 2030, to my możemy przejąć cały ruch LOT z Okęcia. Myślę, że to koncepcja warta rozważenia.

Jak powinny po tych zmianach być zarządzane Lotnisko Chopina i Modlin?

Powinno się rozwiązać kwestie własnościowe. Nasz port może obok Okęcia wejść w skład grupy kapitałowej CPK. Nie ryzykowałbym próby administracyjnego podziału ruchu. Na Lotnisku Chopina ponad 20% slotów jest dziś jednak odmawianych. Jeśli zbudujemy lotnisko z koleją, dworcem autobusowym, bardzo wygodnymi parkingami i odpowiednią przestrzenią operacyjną i komercyjną – nie widzę powodu, by linie lotnicze nie chciały od i do nas latać, tym bardziej, że oferujemy atrakcyjne stawki. Mamy też możliwość wydłużenia godzin pracy portu, możemy operować 24 godziny na dobę, co na Chopinie nie jest możliwe.

Dalsze inwestycje w Modlinie i na Lotnisku Chopina powinny oczywiście być koordynowane. Zwiększenie przepustowości w obu portach jest potrzebne już dziś. Z pewnością na tym zarobimy. Lepiej planować jednak w naprawdę długim, nawet kilkudziesięcioletnim horyzoncie – i w oparciu o obserwowany już wzrost liczby pasażerów.

Linie, z którymi rozmawiamy, unikają często tworzenia dwóch baz – ich posiadanie wiąże się z koniecznością zatrudnienia dodatkowych osób, a często w grę wchodzi zaledwie jeden samolot. Gdyby jednak istniała możliwość zbazowania u nas kilku maszyn – myślę, że przewoźnicy rozważyliby taką ofertę. W dodatku bardzo duże jest zainteresowanie czarterami, dla których moglibyśmy wydzielić osobne bramki. Chcemy, by do współpracy z nami skłaniały przewoźników głównie czynniki ekonomiczne.

Jakie jeszcze elementy infrastruktury mogą się pojawić?

Oprócz wspomnianego wydłużenia drogi startowej do 2800 m (choć to kwestia dyskusyjna) chcemy wybudować bazę techniczną – co najmniej trzy hangary dla samolotów kodu C. W razie zainteresowania ruchem cargo dojdzie do tego wspomniany już terminal cargo o powierzchni 5 – 10 tys. m 2 do obsługi do 20 - 40 tys. ton rocznie, na początek.

Bardzo istotną rolę będzie odgrywała kolej. Przy naszym lotnisku powinien też powstać hotel. Planujemy trzygwiazdkowy obiekt z ok. 250 pokojami – mamy zarezerwowaną działkę pod ten cel.

Jakie są ograniczenia modlińskiego lotniska?

Zapewne nie byłaby możliwa jego rozbudowa w skali odpowiedniej do obsługi powyżej 50 lub 60 mln pasażerów. Wspomniana droga S7 oraz magazyny od strony północnej ograniczają ilość dostępnego miejsca. Wszystko zależy od celów, jakie wyznaczy sobie rząd. W najbardziej optymistycznym dla nas scenariuszu Modlin mógłby stać się w przyszłości, jak wspominałem hubem dla PLL LOT, oczywiście po ewentualnym zamknięciu projektu CPK Baranów. Z naszej infrastruktury technicznej może korzystać każdy chętny przewoźnik.

Jeśli chodzi o bieżące ograniczenia to tylko mogę zdementować ciągle wracające doniesienia o tym, że ptaki lub mgły ograniczają funkcjonowanie portu. W 2023 r. tylko jednego dnia operacje nie mogły być wykonywane z powodu mgieł, a liczba kolizji z ptakami jest na poziomie takim samym jak na innych krajowych lotniskach.

Jakie miejsce w tym układzie mógłby zająć port Warszawa Radom?

Skoro zainwestowano tam już tak duże środki, nie powinno się go zamykać. Trzeba wspierać rozwój tego lotniska, tak by osiągnęło przynajmniej rentowność. Trudno dziś jednak przekonać kogokolwiek, by stamtąd latał. Przyczynia się do tego – między innymi – jego położenie. Warto pamiętać, że wciąż jest to lotnisko użytkowane wspólnie z armią. Nie wróżę Radomiowi większych sukcesów w kolejnych latach: moim zdaniem był to projekt nieprzemyślany, polityczny, realizowany na podstawie, jak się przekonaliśmy w czasie rzeczywistym, nierzetelnych analiz, krytykowanych przez ekspertów. Gdyby kwoty rzędu miliarda złotych, zamiast w Radomiu, wydano w Modlinie – przepustowość dla Warszawy byłaby dziś zapewniona. Wszyscy, którzy dziś nie mogą dostać slotów na Okęciu, lataliby od nas.