EASA będzie sama certyfikować nowe boeingi?

Ostatnie miesiące dla Boeinga są ciężkie. Oprócz tego, że co jakichś czas wykrywana jest kolejna usterka lub wada produkcyjna w wąskokadłubowych 737 MAX i szerokokadłubowych Dreamlinerach, to na początku stycznia podczas wznoszenia się B737 MAX 9 Alaska Airlines z kadłuba samolotu wyrwane zostało okno, pod którym zamaskowane były nieaktywne drzwi awaryjne.

Zła passa

Jak się okazało przyczyną „incydentu”, który – jak wskazuje dyrektor generalny Boeinga, Dave Calhoun – nigdy nie może się powtórzyć, były źle dokręcone uszczelki. Każdy tydzień przynosi kolejne informacje, które – niestety – ale stawiają producenta samolotów cywilnych i wojskowych w złym świetle.

Raport amerykańskiego Kongresu pokazał, że „kultura bezpieczeństwa” Boeinga była w ostatnich latach „nieodpowiednia”. Z kolei wyniki sześciotygodniowego audytu Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA), który regulator wszczął tuż po styczniowym incydencie, zmiażdżył narrację Boeinga, wykazując aż 97 nieprawidłowości w procesie produkcji nowych samolotów.

Co więcej, audyt stawia w złym świetle głównego dostawcę kadłubów do B737 MAX, Spirit AeroSystems. Pracownicy firmy z Wichity mieli sprawdzać szczelność instalacji kadłuba za pomocą kart-kluczy do hotelowych pokojów, jak również wykorzystywać płynne mydło zamiast smaru w procesie montażu.

Zmiana podejścia EASA?

Boeing nie może już liczyć na taryfę ulgową rodzimego regulatora. Producent nie uzyska żadnych zwolnień certyfikacyjnych, a każdy opuszczający linie montażu końcowego samolot będzie przechodził szczegółową kontrolę ze strony agentów FAA i niezależnego podmiotu-audytora. Boeing chciał zwiększyć liczbę produkowanych miesięcznie MAX-ów, lecz linie montażu końcowego w Everett i Renton nie będzie mogło opuszczać więcej maszyn niż obecnie, gdyż skuteczny zakaz zwiększenia produkcji wydała FAA.

Federalna Administracja Lotnictwa i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) od dłuższego czasu współpracują ze sobą na partnerskich zasadach. Każdy nowy boeing, który amerykański regulator certyfikował, uzyskiwał europejski certyfikat kilka dni później; unijny regulator nie przeprowadzał żadnych dodatkowych kontroli bądź testów. Podobnie sytuacja wyglądała, kiedy linie montażu końcowego zakładów Airbusa opuszczał nowy samolot z rodziny A320, A330 czy A350. EASA certyfikowała maszynę, a FAA wydawała podobny certyfikat ważny na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej.

W wywiadzie dla agencji Reutera Luc Tytgat, p.o. dyrektora wykonawczego Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, wskazał, że „jeśli zajdzie potrzeba”, to EASA zaprzestanie uznawania certyfikatów bezpieczeństwa, zdatności do lotu wydawanych przez amerykańskiego odpowiednika.

Chęć zmian

W przypadku utraty zaufania po którejkolwiek ze stron, odbędą się konsultacje w celu rozwiązania wszelkich problemów. Jeżeli konsultacje nie powiodą się, uznawanie certyfikatów zostanie zawieszone po 30-dniowym okresie przejściowym. Takie bezprecedensowe działanie miałoby poważny wpływ na przemysł lotniczy i prawdopodobnie doprowadziłoby do napięć politycznych. Jednakże Tytgat stwierdził dalej, że takie działania nie są bliskie i nie widzi bezpośredniego zagrożenia dla zawieszenia certyfikacji produktów Boeinga.

Według Tytgata unijnej Agencji współpracuje się „niezwykle dobrze” ze swoim amerykańskim odpowiednikiem, a rozmowy przeprowadzone w zeszłym tygodniu z wyższą kadrą kierowniczą Boeinga „dodały otuchy”. W ostatnim czasie wzrosła także współpraca między obiema organizacjami, a FAA zaprosiła EASA do wzięcia udziału w audycie procesów produkcyjnych Boeinga w charakterze obserwatora, który – jak wiemy – zakończył się dla producenta samolotów źle, albowiem wykazane zostały liczne nieprawidłowości.

– Widziałem zmianę w kierownictwie [Boeinga, od red.]. Przywiązują [teraz, od red.] dużą wagę do kontroli jakości, jakości produktu. Uspokoiła mnie chęć najwyższego kierownictwa do zmian kontroli jakości produkcji – wskazał Tytgat. Dla producenta statków powietrznych rozpoczął się wyścig z czasem, gdyż w ciągu 90 dni musi zostać opracowany kompleksowy plan działania, który wyeliminuje „systemowe problemy z kontrolą jakości” produkowanych samolotów.