Efekt 737 MAX w finansach Southwest Airlines

Zysk netto Southwest spadł z 2,4 mld dolarów w 2018 r. do 2,3 mld dolarów w zeszłym roku. Przewoźnik podaje, że w czwartym kwartale 2019 r. zysk netto wyniósł 514 mln dolarów, co stanowi spadek o 21 proc. w porównaniu z 654 mln dolarów w analogicznym okresie roku poprzedniego.

„MAX-ymalne” ryzyko

Jednak przychody roczne zanotowały wzrost o 2,1 proc. i wyniosły 22,4 mld dolarów. Dwanaście miesięcy wcześniej była to kwota 21,9 mld dolarów. Taki stan rzeczy został przypisany wzrostowi przychodów związanych z przewozem. Kelly podziękował swoim pracownikom za wykonanie „naprawdę znakomitej” pracy w 2019 r. pomimo uziemienia MaAX-ów.

– Pracujemy w czasie olbrzymiej niepewności. Uziemienie 75 naszych samolotów, czyli 10 proc. floty, to kryzysowe wyzwanie, przed którym stoi cały nasz zespół – mówi Gary Kelly, dyrektor generalny Southwest.

Southwest zmaga się ze zmniejszoną przepustowością, odroczonym w czasie wzrostem i opóźnionym wycofaniem starszych samolotów. – Realizujemy kilka taktycznych pomysłów. Numer jeden to przede wszystkim nasz plan emerytalny dla boeingów 737-700. Odraczamy przejście na emeryturę tych maszyn, w wypadku których ma to ekonomiczne uzasadnienie – stwierdza Gary Kelly.

Cała sytuacja przypomina problemy europejskiego potentata. Ryanair też postawił na MAX-y jako te maszyny, które mają zapewnić niższe zużycie paliwa i zostawiać w kieszeni spółki więcej pieniędzy. Teraz Irlandczycy głowią się nad podobnymi kwestiami co Southwest Airlines. Doprowadziło to do tego, że linia zaczęła prowadzić negocjacje z Airbusem w sprawie zakupienia maszyn od tego producenta.

Na tych przykładach jak na dłoni widać, że niskokosztowy model biznesowy ma też swoje wady. Pozwala szybko rosnąć i cieszyć się zyskami generowanymi choćby przez to, że jednorodna flota wymaga znacznie mniejszych nakładów niż flota linii tradycyjnych, gdzie znajduje się wiele modeli często kilku producentów. Jednak gdy maszyna, którą obdarzyliśmy zaufaniem, okazuje się bublem, jak to stało się w przypadku MAX-ów, to jesteśmy w tarapatach.

Olbrzymie odszkodowania

Southwest to największy operator MAX-ów. Ma aż 34 felerne samoloty Boeinga. Ich uziemienie spowodowało, że roczny zysk operacyjny przewoźnika w 2019 r. spadł o 28 proc., czyli o 828 mln dolarów w porównaniu do tego co powinno przedstawić linia, gdyby MAX-y działały i zarabiały. Do tego nielatające samoloty trzymane teraz w Victorville w Kalifornii generują dodatkowe koszty, a dyrektor operacyjny amerykańskich linii niskokosztowych, Mike Van de Ven, zauważa, że zanim powrócą do eksploatacji, muszą przejść prace konserwacyjne. Z kolei 27 zmontowanych MAX-ów w barwach Southwest ma u siebie producent. Maszyny te będą musiały jeszcze przejść cały proces odbioru. To potrwa.

Jakby tego było mało, zgodnie z zaleceniami, jakie Boeing skierował do certyfikującego na nowo MAX-y FAA, piloci będą musieli przejść szkolenia na symulatorach. Obecnie Southwest ma ich trzy. Kolejnych sześć powinno pojawić się u przewoźnika do końca tego roku, z czego trzy w okresie letnim. Jednak i tak przeszkolenie wszystkich pilotów zajmie w ocenie linii co najmniej kilka miesięcy.

To wszystko każe się zastanowić jakiej kwoty będzie żądać spółka od Boeinga. Wiemy, że były lider rynku sprzedaży samolotów szuka pieniędzy między innymi w celu zaspokojenia roszczeń klientów. Linia już otrzymała pieniądze w zeszłym roku. Kwota odszkodowania nie została ujawniona. Jednak Southwest otwartym tekstem informuje, że pieniądze były za zeszły rok, za ten będzie żądać następnych.